新P3联盟的船型相当庞大，因此对手们若仍想在亚欧线路上占有一席之地，就得要打造大量16,000TEU的船才行，丹麦分析师SeaIntel说道。

明年，马士基航运、法国达飞海运与地中海航运拟建成的新联盟就将发威，它们运营的船舶规模平均比CKYH联盟大出25%，比G6联盟平均大过12.5%。

到2015年年底，与G6相比的这一优势将提高到22%，而与CKYH的比较优势则会小幅降至23.5%。

“这个大比拼的游戏名字叫做’规模说了算’，”SeaIntel说道。

“在这一行业中，“军备竞赛” 是无休无止的。每一家运输商都在尽其所能，要么实现最低的单箱运费，要么就达到与竞争者同样低的运费。”

SeaIntel认为，CKYH联盟以及G6联盟都必须采取行动。CKYH由中远，川崎汽船，阳明和韩进组成，而G6中包含了涵括日本邮船，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和东方海外(OOCL)的伟大联盟 (Grand Alliance)，以及涵括总统轮船（APL），商船三井和韩国现代商船公司的新世界联盟(New World Alliance)。

如果CKYH和G6开始启动“ 名副其实的大采购，各再添购20艘16,000TEU的船”，那么到了2016年年底CKYH在船舶规模上就能与P3势均力敌了，而G6的平均规模到时也仅差800TEU而已。

“在不久的将来，CKYH和G6都必须做出选择，在亚欧航线上究竟是否要对P3的单箱货运成本发起攻势？”

“他们必须在明年内下单造ULCV，不然的话，P3联盟就会在相当长的一段时间里占尽规模上的优势。”

未来会出现更多的新船，正如英国分析师Drewry所说的那样，推动订单的早已不是供求的基本面了。

即使最近订造的船要到2016年交付，那时欧美可能仍还在走出萧条期的过程中，这意味着东西向航线上的运力仍将超过需求，该公司说道。

该公司指出，一路下滑的船价外加大型船的节能优势，吸引了一些小型运营商的目光，例如中集集运这家公司已经订了5艘18,400TEU的船。

“如今小型运营商终于有机会比三大巨头赢得更好的竞争优势，而且他们应机而动毫不迟疑，”Drewry说道。