全球最大的集装箱船舶――丹麦马士基航运旗下的“马士基・迈克－凯尼・穆勒”号19日在上海洋山港举行首航仪式。这艘船舶的运力高达1．8万标箱，其相对较低的能耗水平和单位成本，将对陷入亏损的中国航运企业构成巨大挑战。

“马士基・迈克－凯尼・穆勒”是马士基20艘3E级集装箱船订单中的第一艘，长约400米，宽约60米，由韩国大宇造船建造。所谓3E级船舶，指的是规模经济、能源效率和环境改善。

据了解，马士基的这批3E级船舶将被投放到亚欧航线上，覆盖中国四个港口：上海、宁波、深圳和香港。上海国际港务集团董事长陈戌源表示，能够迎接1．8万标箱型船舶的靠泊，将进一步巩固上海港作为世界一流港口的地位，同时对强化洋山深水港的国际竞争力有重大意义。”

纵观集装箱海运的发展史，大型化是一个非常明显的特征。从早期的2700标箱、5500标箱、8500标箱到13000标箱，再到如今的18000标箱。船舶运力越来越大，能耗水平和单位成本越来越低。有研究显示，马士基此次投放的3E级船舶，比亚欧线上的现役船舶碳排放平均水平低50％。

在船舶大型化的过程中，丹麦马士基一直扮演引领者的角色。2006年，以“艾玛・马士基”号下水为标志，马士基在全球范围内率先打出1．5万标箱的E级大船这张牌，立刻引来其他航运巨头的效仿。时至今日，全球排名前20的航运公司几乎都拥有了1．3万标箱以上的大船。

2011年以来，国际航运市场一直在低位徘徊，马士基却再次推出1．8万标箱的3E级船舶，目的非常明显：巩固并扩大自己的市场份额。上海海事大学教授徐建华指出，随着马士基的这批大船下水，几乎所有的班轮公司都要重新考虑自己的业务计划，“1．8万标箱船舶将成为未来亚欧航线的入场券”。

面对马士基的强力竞争，中国航运公司如何应对？也许有人考虑跟进，但由于近年亏损严重，很可能“有心无力”。统计显示，2012年马士基航运盈利4．61亿美元，而国内第一大航运公司中国远洋却亏损95亿元人民币。“无力反击”的局面，可能会让两者的差距越拉越大。

但也有不甘落后者。今年5月，国内第二大航运公司――中国海运旗下的中海集运宣布，向韩国现代造船订购5艘1．84万标箱型的集装箱船，单船价格1．36亿美元。虽然中海的订船时间比马士基晚了近两年，但在此期间，新船价格下滑超过20％。中海集运表示，新船价格已基本触底，本次订船时机较好、风险较低。也许，较低的订船价格，将帮助中国航运公司在一定程度上削弱马士基的先发优势。