马士基航运首艘3E级船舶正式投入运营以及正在筹划中的P3联盟，意味着班轮运输市场“大时代”已经来临，也预示着亚欧航线竞争格局将很快被改写。

马士基航运首艘3E级船舶被投放于亚欧航线上，剩余19艘3E级船舶也将陆续投放于同一航线，可见马士基航运对亚欧航线的重视程度，而正在筹划中的P3联盟也被认为是剑指亚欧航线的主导权。大船的加入、大联盟的组成与当前亚欧航线的低迷有何内在联系？是低迷市场催生了“大时代”的来临，还是“大时代”导致了市场的低迷？大船与大联盟又将在多大程度上影响未来亚欧航线的竞争格局？

难振低迷市场

上半年，经营亚欧航线的班轮公司几乎难逃亏损的命运。年初开始亚欧航线运价走势再度转弱，3月起，万箱大船陆续交付，而航线货量未出现同向增长，导致多次运价宣涨均无果而终，运价自3月中旬起连续14周下跌，跌幅近1000美元/TEU。上半年，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲基本港航线平均运价为1010美元/TEU，较去年同期1401美元/TEU的平均运价大幅下跌27.9%。由于上半年跌幅较大，亚欧航线运价在6月末已明显低于盈亏平衡点。

受欧元区经济低迷影响，亚欧航线集装箱运输需求呈下降态势。据集装箱贸易公司统计，前4月远东至欧洲航线西向航线运量为445.3万TEU，同比下降1.0%。而据德鲁里最新预测，在亚洲至北欧航线上，今年东向航线的货量规模将为451.3万TEU，同比小幅增长2.4％，而西向航线的货量规模将为895.8万TEU，将维持上年规模。

据Alphaliner统计，远东至欧洲航线上半年平均周运力配置为36.8万TEU，同比下降0.7%。尽管如此，供需失衡未能得到根本改善，周运力与周运量配比仍达1.5。鉴于此，班轮公司对有效运力投放保持相对谨慎，马士基航运宣布下半年投入运营的5艘1.8万TEU型船舶装载率将不超过1.5万TEU。尽管如此，下半年亚欧航线供大于求的形势依然难以改变。

上海航运交易所总裁张页近期撰文指出，当前的班轮运输市场确实疲软，货量和运力对比不平衡，即使在运力不断撤出的情况下，运价仍然不断地单向度滑落。“失衡将成为今后一段时期内班轮运输市场的主题。而市场的疲弱从长时间跨度看，对于东亚市场来说也终将成为主题。”

P3联盟应运而生

6月18日，马士基航运宣布与地中海航运、达飞海运达成协议，将在亚欧航线东西向航线上组建名为P3网络的长期运营联盟，旨在更好地优化运营及航线服务。

据马士基航运介绍，P3联盟将在三方现有运力基础上组建，组建初期运力将达260万TEU（255艘集装箱船。马士基航运将贡献42%的运力，约为110万TEU；地中海航运将贡献34%的运力，约为90万TEU；达飞海运将贡献24%的运力，约为60万TEU。P3联盟将由三方成立的一个联合船舶操作中心进行独立运营，初步计划在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上的29条航线上运作。

马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮（David Williams）认为，P3联盟的形成是顺理成章的，“P3联盟可以说是马士基航运与地中海航运、达飞海运既有合作的一个延伸，因为三方之前在多条航线上有着共舱等多种形式的合作。此外，三家公司的服务范畴和服务规模是比较类似的，因而我们觉得三方这样的合作是比较合理的。”

吴岱玮强调说，P3联盟不会涉及到定价、市场和客户服务等领域，在这些方面，三方依然是竞争关系。“三方只是成立一个联合的船舶操作中心，我们希望通过这个操作中心可以增强港口覆盖度，优化航线的服务网络等。”通过联合运营网络，在每一家班轮公司能够比独立运营时为客户提供更多的周班航线，比如在亚洲/北欧航线上，P3联盟可以提供8条周班航线。此外，P3联盟还可以提供更多直接挂靠的港口。

三家公司希望从2014年二季度开始P3联盟网络运营，但是具体时间将由相关机构审核通过日期而定。吴岱玮坦言：“马士基航运在哥本哈根有不同的工作组专门负责欧盟、美国以及中国等监管机构关于P3联盟的审核工作。倘若无法通过中国政府的审核，P3联盟将无法实现，因为大部分货物都必须从中国出发。”

有专家认为，在当前亚欧航线严重低迷的现状下，三大巨头酝酿建立P3联盟，托市意图明显。麦格理和摩根大通都认为，P3联盟的出现，令市场运力更加集中，通过较好的运力管理，将有助于降低价格竞争，一定程度上缓解市场对于亚欧航线上运力过剩的担忧。

“大时代”来临

伴随着马士基航运首艘3E级船舶的正式投入运营，其总共20艘3E级船舶的庞大规模，使人很容易将3E级船舶与P3联盟的建立联系起来。

有分析人士指出，马士基航运选择与排名靠近的地中海航运和达飞海运合作，很有可能是，“一方面，希望通过合作化解来自最大对手的竞争态势，从而可以在亚欧航线上掌握绝对话语权；另一方面，其20艘3E级船舶也需要消化，而地中海航运和达飞海运也希望能够利用3E级船舶提高自身的规模优势。”

对此说法，吴岱玮表示：“尽管3E级船舶和P3联盟在未来的运营上有其相关性，但是这两个概念不是相互联系的。马士基航运投入3E级船舶主要是对船舶的优化，而建立P3联盟主要是为了运营、港口管理和服务网络上的优化。如果P3联盟无法通过监管部门的审核，也不会改变马士基航运对3E级船舶的既有投放计划。”

马士基航运计划将全部20艘3E级船舶投放亚欧航线，这也预示着随着越来越多大型集装箱船舶的交付，亚欧航线的竞争将越发激烈。而P3联盟强大的运力规划对于亚欧航线的影响将远大于其对跨太平洋航线和跨大西洋航线的影响。

摩根大通认为，P3联盟一旦获监管部门批准，将可主导亚欧航线的贸易，具有成本优势的P3联盟的面世，或将淘汰小型班轮公司，令市场出现并购潮，尤其对亚洲班轮公司有负面影响。

CKYH联盟是由中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成；G6联盟成员则包括赫伯罗特、日本邮船、东方海外、总统轮船、现代商船和商船三井；此外，还有即将运营的中海集运/阿拉伯航运的联营体。根据各家班轮公司目前现有以及手持大型集装箱船舶订单情况，到2016年，P3联盟将拥有125艘万箱船舶，G6将拥有54艘，CKYH将拥有53艘，UASC/CSCL联营体将拥有27艘。从上述数字出发，P3联盟的万箱船舶基本相当于其余三家联营体的总合，加上万箱船舶绝大部分将投放于亚欧航线，由此可见P3联盟对于亚欧航线恐怖的统治力。

而张页则认为，正是长时间的运价不振为3E级船舶和P3联盟的到来做好了准备。“大船的加入，大联盟的组成无疑将改变成本结构，而改变了成本结构的市场当然会用不同于以往的价格来表现它的新成果，此时，代表旧成本结构的船舶和公司将被无情地淘汰出局。”他判断说，当前的班轮运输市场将迎来大船时代。“‘大船时代’的特征就是运营的低成本和资产的高效率，它对应的时代特征就是对成本和效率管理的精细化。大船的出现就是基于成本效率考量上的主动改变，达到的是竞争力的改变。”