融资难是中国许多民营企业发展中遇到的难题。由于海运市场风险大，投资回报期长，银行在贷款时“见风使舵”的情况更加明显。与其他国家相比，我国长期将海运作为一般服务业，缺乏相应经济政策支持。目前，在航运业深陷危机的情况下，如何完善融资政策，降低融资成本，成为不少航运企业关心的问题。

航运企业融资不畅

深圳是世界第四大集装箱港口。但与港口发展情况相反，深圳本地的航运业整体发展薄弱，“港大航小、港强航弱”的状态一直存在。

据深圳海运协会人士向本报记者介绍，目前，深圳拥有航运企业四十余家，其中经营有超过百万吨运力的企业仅两家。

为什么港口与航运发展严重失调？深圳本地的航运企业缘何没有得到良性发展？本报记者在采访中了解到，航运企业融资难可谓是其中原因之一。

据了解，当前，航运低谷时，国外政府在税收等各种政策上对本国航运企业予以优惠，并给予必要财政补贴，融资渠道也很规范畅通。而同样形势下，中国大多数航运企业却很难在国内贷到款。

深圳海运协会有关人士在接受中国经济时报记者采访时说，除了国内银行对船舶融资的不熟悉、不认同外，航运企业因为国内在二手船舶进口、经营上的营业税和所得税方面没有相应的优惠政策，很多选择在国外注册单船公司，这使得作为融资抵押物的船舶与国内银行法规产生法律上的不适应。

深圳海运协会还反映，国际干散货运输业，资金往来、各种费用支出主要是外币，但是深圳目前的银行现汇结算等外汇管理的各种规定，严重困扰着企业的经营，外汇收支所需要的资料、手续甚至比内地更加繁琐。

“我们建议，建立航运企业融资担保机构。由政府、企业共同出资，组建政策性与会员制相结合的股份制担保公司，专门为深圳航运业购船(或造船)提供融资担保，解决航运企业良性发展中的‘瓶颈’问题。”深圳海运协会有关人士说。

庆幸的是，有关方面已经在行动。据了解深圳市商会、深圳建设银行(行情 股吧 买卖点)和第三方公司已成立了融资担保机构，为深圳中小企业解决融资难问题。

融资难的现象，不仅仅在深圳。其他地方的航运企业尤其是民营航运企业，同样面临着融资困境。

河北某航运企业人士在接受中国经济时报记者采访时担忧，在航运业低谷时，如果出现银行撤资或者资产缩水，融资将成为最紧迫的事情。

融资平台亟须完善

由于发展海运的投入较大，融资一直是海运发展的关键。许多国家通过海运融资政策，降低船舶融资成本，鼓励海运业发展。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山向本报记者介绍，美国实行造船差额补贴、资本储备基金和资本建设基金、政府融资担保等；德国建立了著名的KG船舶融资制度；日本建立了船舶公团、船舶融资利息补贴政策；韩国设立SIC船舶融资政策；新加坡实行海事金融优惠计划。

相比之下，我国长期将海运作为一般服务业，在融资方面主要依靠股东出资、上市融资和银行贷款。虽然2009年在天津成立了船舶产业基金、2011年在上海成立了航运产业基金，但我国没有给予航运业类似德国KG基金、美国资本储备基金的优惠政策，国内融资成本长期高于其他海运大国。

不仅如此，我国发展海运公共基础设施资金来源也不足。

《港口法》要求，县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护。县级以上有关人民政府应当采取措施，组织建设与港口相配套的航道、铁路、公路、给排水、供电、通信等设施。

贾大山说，当前中央资金来源包括国家预算内资金、港口建设费等，但地方资金来源不明确且不稳定。由于没有具体实施细则，各个地方政府缺乏相应资金来源，对应由政府投资的公共基础设施，资金往往难以到位。

由于缺乏有竞争力的融资平台，我国航运业长期走不出“高价造船”、“境外融资”和“境外造船”的怪圈。

据了解，市场低谷时，造船价格也比较低，这时往往是造船发展的时机。然而，国内银行面对低迷的市场、企业亏损和不明朗的前景，一般不愿向海运企业贷款。当航运市场繁荣时，航运企业盈利颇丰，船价也处于高位，而此时银行往往愿意给予造船贷款支持，结果使船东持船成本较高，难以持续盈利。

福建某海运有限公司人士在接受中国经济时报记者采访时对上述现象进行了批评。

“中国航运市场能够发展起来，融资出了很大力气。但关键还要看如何对融资的度进行把握。”该人士说。在造船时，大家一哄而上；在融资时，也都去融资。等到运力过剩时，再去问为什么，就太迟了。“现在，银行即便愿意贷款，航运企业用得起吗？用不起！”

“我国应该按照与国际接轨原则，出台相关融资和税收政策。”贾大山认为，一方面，研究并逐步建立我国具有吸引力的船舶或者海运发展基金，通过政策措施引导民间以及社会资本进入海运业；另一方面，形成与金融机构、大型货主企业的互动机制，引导银行投资船舶，发展船舶融资租赁业务。