上百年的航运实践经验和几十次周期变化显示，大赢家大多是在市场低潮时下的功夫，包括运力的调整、储备、服务内容和结构的优化、人才的培养和储备等。世界海事大学副校长、上海国际航运研究中心专家委员会主任马硕接受中国经济时报记者专访时认为，有迹象表明，此轮航运市场低迷有可能在2014年后期开始好转，并从2015年开始进入一个新的上升阶段。他建议，中国应该改变目前的航运业发展模式，促进航运业特别是民营航运业大发展以增强航运整体竞争力。

中国航运相对落后

中国经济时报：您如何看待中国航运业的发展？

马硕：目前，中国运力排在希腊、日本、德国之后，居世界第4位。虽然运力排名靠前，但实际上，中国航运相对落后了。

据联合国统计，1990年，中国控制／经营的（含悬挂中国国旗和开放登记国旗）国际船舶运力占世界总数的4．21％。而2012年，中国控制的船舶运力占到世界总量的8．17％。和自己比，中国运力增加了近4倍；和世界比，中国在全球市场份额增加了近1倍。

这个成绩应该是很令人骄傲的，但实际却不然。

根据世界贸易组织和国家统计局的数字，1990年中国的商品外贸总额占世界总额的1．6％。而到2012年时，中国的商品外贸总额占世界市场的10．5％，贸易额增长了33．5倍，世界市场份额增长了5．5倍，成为世界出口第一、进口第二的贸易大国。由于中国90％以上的外贸海运货量是由船舶运输的，运力只增加了4倍应该是太少了。

中国在1990年所控制的船舶运力占世界的 4．21％，同年的外贸海运货量占世界的2．06％。那时，中国是一个航运国。而在2012年，中国控制的船舶运力占世界的8．17％，但同年的外贸海运货量占世界的16．5％。中国已经变成了一个不折不扣的货主国。

作为航运人，当然要说这不是因为海运贸易增加得太快了，而是因为中国航运发展得太慢了。