海事服务网|新闻中心|航运|船舶|海事|港口|船员|图片|人物|企业|指数|专题|潮汐
潮汐表
航运财经 > 航运观察 > 正文

船东对市场的看法

来源:航运界  2013-09-18  我要评论  

导读:

9月17日,泰昌祥集团商务部董事杨约仁在第四届国际航运战略峰会发表了题为船东对市场的看法的演讲。演讲人/杨约仁,泰昌祥集团商务部董事内...

9月17日,泰昌祥集团商务部董事杨约仁在“第四届国际航运战略峰会”发表了题为“船东对市场的看法”的演讲。

演讲人/杨约仁,泰昌祥集团商务部董事

内容:

很高兴认识在座各位新朋友。我首先简要介绍一下我们泰昌祥集团(TCC)。我们是个独立船东公司,拥有并管理15艘船,包括4艘油轮和11艘散货轮,其中10艘好望角型散货轮。航运,是我们最基本的核心业务。

我们公司总部在香港,同时在新加坡,上海和东京都设有分公司或办事处。泰昌祥最早根植宁波,到今天已经走过了96年。目前的总裁顾建纲先生是顾氏家族第三代掌门人。

主办方给我的演讲题目是一个船东对航运市场的看法。的确最近好望角型散货轮市场有所上扬,但宏观来看我们仍不乐观,对于我们独立船东来说,关键的问题还是巨大的新船订单。

全世界散货船队从2009年到今天,已经增长了34%,其中好望角型增长了62%,可想而知运力的增加导致运费持续下跌。这不仅仅是新船数量的增加,更是造船能力的巨大增长。从2010年的趋势我们注意到新船订单有所下降,但2013年出现反弹,到现在为止8个月的订单数已经超过了2012年的总和。

船价的下降,造船能力的扩张,以及对中国需求的过高估计等,是世界船舶运力大增的关键原因。2012年低迷的运费使市场有所冷却,但现在看来周期正在重演,未来运费将继续保持低迷的状态。

不断增长的订单是一个问题,反映了一个传统船东的观点。要强调和重申的是,我们认为航运,总体来说总是与信赖,信誉和责任联系在一起。但是现在从环境的破坏指责和船舶规范不合标准等各方面的挑战中,我们日益成为“替罪羊”。造船业者,在此将担负着至关重要的角色。毕竟,担负着世界海上货物运输的媒体是船舶,而不是“远期运费”。

过去7年里已经看到我们的航运业似乎忘了我们最基本的角色是提供安全,可靠和环保的世界海上货物运输服务。自2005年以来,航运经历了有史以来最令人难以置信的和前所未有的转变。从一个由油腻的双手操作并注重安全可靠的海上货物运输的专业行当,变成一个迷人的商品化的及“时髦”的行业。数十亿美元的交易,现金流和股本回报高达两倍甚至三倍的数字。每天远期运费协议(FFA)的交易额达到了股票交易场的数字,迷人的对冲基金,风险资本股权全部倾泻在这个奇迹的“点金”行业。事实上,很多人认为航运的一切,就是点石成金。

结果?恰如一个单细胞的变形虫,航运,如今已分裂成两个。“船”已经脱离“航运”。后来更多的事就发生了…..

然而,这一次前所未有,千载难逢的机会真的那么好,那么神奇吗?今天,我想大家现在都知道这个问题的伤心答案。在航运业已经变成又一个投资组合,这个原本极具挑战和苛刻需求的行业,准入门槛被我们大大降低。这个行业,已经被广泛的海事法规条例所淹没,要求船东和船舶经理做不可能的事。这个行业,甚至会将一些小事定为犯罪来威胁我们。这个行业,只有最坚定和最热情的态度才有希望得以生存。

正如我前述,船舶已经脱离了航运。航运业准入的门槛已经轰然倒塌。但这是否意味着,我们的行业已经真正改变成另一种衍生工具?另一种投资产品被买卖?

船舶一如既往的装卸货物,就象几十年前一样。导航规则和保养方法也无不同。船舶本质并没有什么改变。船壳仍然是钢体结构,船舶基本的主要推进系统仍然是根据多年前燃烧理论制造的柴油发动机。船舶管理,无论在技术,安全还是海员培训方面也没有变化。

那么,什么发生了变化呢?

责任 –大西洋两岸的美国油污法“OPA90” 和欧盟的“关于船舶造成的污染及对侵权行为的处罚”已经确立了海上油污无限责任制。通过建立STCW 95以及现在的“马尼拉修订案”,海员培训学校和船员劳务公司将会被更严厉的审批。 “鹿特丹规则”,使船东不得不完全承担由于装卸工人的重大疏忽所引起的责任,并要求船东证明船舶在整个航次的适航性。关于温室气体排放,通过哥本哈根气候变化会议,迫使航运业在2012年12月初提交一份减少二氧化碳排放的全球性解决方案。还有最紧迫的,由于印度洋海盗肆虐,船员正面对日益增加的无理承担的所谓“罪行”,船员们正承受着难以承受的压力。这些,是船东们所需面对的变化(我必须补充 - 前所未有的变化)中的一部分。

通常情况下,这些变化反映了航运业几乎到了令人瞠目难以进入的门槛。

但这并没有发生。

令人不可思议的是,这些航运界的重大改变已经把航运市场变成了一个投机者的天堂,很多航运基金在船厂下了大量的订单,像世界很多城市房地产泡沫一样。航运市场将在未来两三年内增加600艘好望角型和巴拿马型散货船,将近60艘超大型油轮和同等数量的阿芙拉型油轮。同时,由于FFA越来越多的影响着现货市场的运费和租金,运费市场将日渐金融化。

疯狂的投机,也包括海量的中小型船厂,特别是在中国,造船能力扩大了将近三倍。

最后,这一切的结果是诞生了新一代船东,他们没有名字,也不露脸,这些准船东也没有兴趣真正拥有船舶。

我们不能忘记,这些新船交付后不仅在航运市场交易,更要在海洋和世界其他水道行使。

于是我们的麻烦来了。

从这些小民营船厂提供粗糙结构质量的大吨位船舶开始,把船交给低资质的船舶管理公司。而从那些船东,或者说不算船东的人而言,买船与买楼一样。

接着,还有海员问题的挑战。随着我们航海业高品质船员的持续流失,新时代的航海学员也显露出不喜欢海上生活。这些船将交给谁驾驶?

我们将看到更多的导航有关的事故,如搁浅和碰撞,货物索赔将飞涨,污染,人员伤害,财产损失和死亡等责任事故肯定会持续增加。

与此同时,监管的立法会继续增加,覆盖我们的行业,如国际海事组织(IMO)等机构将继续不由自主地对上述事故采取更多的立法,更多的程序和对船东更多的处罚。

现在,回到我刚才的问题,在我们航运业的准入门槛如此苛刻的前提下,为什么这种洪水般的投机性投资却大大增加?

最开始,船东没有被要求符合国际安全管理规则“ISM规则”。这种规则只是对要管理船队的船东而言是强制遵守的,如果船东把他们的船只依合同交给第三方经理管理,就他们而言,买船只是一项投资而已。

而且.. .

每每有一个顶级蓝筹船舶管理人拒绝为一个所谓的准船东所拥有的船只提供管理服务时,马上有其它较低档次的船舶管理人乐意为其提供服务。

每每有一个船东互保协会拒绝某个这样船东加入时,马上有其它竞争者取而代之。

每每有一个顶级蓝筹财团拒绝为某条船只受保时,马上有其它承保人,其它财团和其它市场乐意去做。

同时,当每个品质承租人和经营人想去承包有品质的船舶时,就有另一些仅对最低的运费率感到有兴趣的租家出现。

因此,我的看法,船舶与航运已经一分为二。因为我们的立法已经无法强制执行航运的准入门槛。当我被问及航运的发展及未来趋势,看,这就是。

我们航运界很多规管团体,譬如IMO、OCIMF、悬旗国和港口管理局等要求船东应负责的、有承担的、专业的和有责任感的提供安全、可靠和环保地运输服务。

同时,虽然我们航运界已经变成泡沬,只一窩蜂地投机在衍生工具,及著眼於投资者和对冲基金熱钱的流向。这些新的参与者并不被要求负责的、有承担的提供安全、可靠和环保的海上货物运输服务。

去年,海路运输为世界上每一个人运送了大概一吨的货物。

但我们的船只卻逐渐变成受到不公指责的标的物,由管理不善造成空气污染根源的指责问题,以至对海员管理不公和不善的实务指责。

如果我们业界继续恶化下去,成为一个投机的温床;那么,像我们这样的船东和船舶管理人将继续因为这些准船东的行动和短视而受到处罚。但这些类船东卻袖手旁观,继续他们的破坏行为去投机船舶。

造船厂也遇到这一挑战......那种与我们所正面临的一样困境吗?好了,如果一开始没有船,当然就没有航运。在确保统一标准的制订和实施,要求反映在航运业的传统崇高的准入门槛标准建造的船舶方面,船厂可以发挥关键作用。

香港船东们和中国造船业,几十年来,展现出坚固的友谊、伙伴关系、及强大的协作。尽管受到小个体投机船厂的挑战,中国的造船界仍然展现出其日益增加的对世界船舶貭量和标准的引领。这香港船东们和中国造船业牢固的伙伴关系,可以为应付船舶脫离航运的挑战作出贡献力量。

我们能够共同努力,展示“为目的而建船”和“方便使用者”的船舶的领先概念。

重新定义“为目的而建”和“方便使用者”的船,表示重新定义一艘船舶找到合符造船者和船东双方审视角度的方法。船厂不应视他们和所造的船的连系,只限于合约上的时限和明细在交船后一年保用期內。船厂应采取对产品“终生”保用的态度。这表示对外,和船东针对产品的管理、维修和运作表現,维持一个紧密互动的对话;对內,船厂的售后服务部门,和它的设计、全套装备及品质保证部门有更多的互动关系。

同样地,船厂与制造商,尤其是机械制造商之间的对话需要考虑机械制造商的责任是要提供好貭量的设备不仅限于设备本身。船厂需要强调一艘船舶的机械运作就如一个可互相依靠和互动的系统,会增强一艘船舶的机械系统运行条件。商务上来说,机械表示良好的速度和消耗。技术上来说,我们很明白远远超过这些;我们总是谈及船舶适航性。但沒有人去探究机械的适航性是同等重要,加以批评?

很多香港船东和我们中国船厂合伙,一齐开拓很多造船创举,努力把很多造船的标准重新定义。我们泰昌祥曾于1985年与上海江南造船厂合作设计建造了中国第一艘巴拿马散货船,2003年又与外高桥造船厂合作建造了中国第一艘好望角型散货船。透过这些努力,中国把自己建设成为造船业的领先者。现在,中国可不可以再向前多迈一步,建立标准,创立一套检查系统,确保不能光是有钱就能建造船厂?

这概念似乎现在遥不可及。但强制应负责的和负责的造船业,会肯定地是中国在世界造船业领导才能舞台的一个连续性进化过程。

总而言之,这是船东,船舶管理人,造船厂,船舶融资机构,船级社,保赔协会和船壳保险商团结在一起提高航运业准入的门槛。我们的航运业历史上遇到过因大量定单而造成的吨位过剩或货物不足造成的需求减少,但我们从未遇到过现在这种危急情况。航运市场充斥着为获取暴利的投机资金,通过大规模订购新船和操纵期货交易以或得短期收益。 一定程度上船东和造船厂,无论是历史悠久东还是本行业的菜鸟都要马上被正式确认,最低限度的质量需求和符合强制的义务。

我们的航运业,作为一个整体,需要对各种海事法规负责,负责对船舶拥有,经营和管理的要求和标准的承诺。

航运的现货市场似乎是事后的买卖,这不应该。我们作为传统和有承诺的船东已经有太多的处理,我们将继续以尽力满足几乎是不可能的监管要求。时下,如果我们不做,很可能有刑事后果。

如果要航运业回到一个令人尊重而且专业化的行业,加强进入市场的门槛,是必须被确认和制定。那些已经在和正在想进入航运业的必须这样做,在一个公平竞争的规定必须符合最低的标准。

问责制的航运和负责任的航运必须成为这些最低标准。我不认为我们要求太多!

① 凡本网注明“海事服务网CNSS”的信息作品(包括文字、图片等作品,下同),版权均属于海事服务网所有,任何单位或个人如偶有转载、摘编和发表本网信息作品,请注明“来源:海事服务网CNSS”。如需要经常性转载、摘编和发表本网信息作品,请事先与本网联系。

② 凡本网注明“来源:XXX(非海事服务网CNSS)”的作品,均转载自其他媒体,转载目的在于传播更多信息,不为其版权负责。如果您发现网站上有侵犯您的知识产权的作品,请与我们取得联系,我们会及时修改或删除。

CNSS官方帐号
延伸阅读

我来说两句 已有0条评论,



登录 注册     您的评论通过审核后将发布成功
史略
百科
CNSS产品库
  • 潮汐表
  • BDI
  • 船舶定位
  • 船员模拟考试