2008年诺贝尔经济学奖得主、美国经济学家克鲁格曼教授的预言，他说“这只是个开端，到2011年世界经济才真正进入到萧条期。”克鲁格曼教授的预言虽不完全精确，但航运市场确是持续低迷中，这场危机不是一场巷战或遭遇战，而是打了5年的持久战，至于战争还要打多久，危机中坚守阵地的航运人普遍持悲观情绪，3年？5年？10年？抑或更久？2008年那种BDI指数高达11793点的繁荣景象已是昨日黄花，那只不过是航运史上一段幻梦般的回忆而已。未来的路要如何走？低迷中徘徊，还是低迷中奋进呢？时不我待，拼搏尚有生机，不拼，便只有灭亡。鲁迅先生的疾呼声犹在耳畔，“不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡。”

这5年来，大大小小的航运企业如扑上崖的海浪一样，苦痛挣扎后一批批死去。据阿里巴巴统计，仅2012年倒闭的大型航运企业就有十数家，其中，韩国21st Century造船、克拉列维查船厂、海外船舶控股公司OSG等曾经风光多时的航运大腕们均不堪债务危机，苟延残喘中无奈地宣告破产。海外船舶控股公司OSG作为曾经的全球第二大油轮运营商，负债26.7亿美元，于2012年11月宣告破产保护。2013年上半年，业界最受热议的莫过于长航凤凰，这只昔日的凤凰如今负债58亿元，正在烈火中煎熬着，*ST凤凰已有5艘船遭拍卖，仍有35艘船或被拍卖。因受航运业长期低迷影响，被ST的长航凤凰连年亏损，最终导致资不抵债。其他的航运企业，如托姆航运（Torm），近期决定关闭干散货部门，退出干散货运输市场，今后旗下10艘散货船的运作将由项目部接管，部分原来员工也会一并调入该部门。

繁华不再，生存艰难，如何整合资源，寻找更好的发展机会，成为摆在航运企业面前的一道难题。码头网主编通过深入采访及大量材料的分析和梳理，将航运市场的现状及困惑一一阐明，并通过专家解读，帮助迷航的从业人员破解后危机时代的航运攻守战略。

现状　巨亏仍是航运市场主旋律

今年上半年，航运业依然受到疲弱的货运需求拖累，全球经济增速放缓和运力过剩令航运市场更加雪上加霜，巨亏仍是主旋律。中信证券研究报告指出，2013年上半年，航运三大子行业运价均出现两位数以上的下滑，绝大部分航运公司半年报报亏，部分公司自上市以来首次报亏。

航运板块——难摘负增长的帽子

2008年之前，全球经济一片繁荣，大家关注的是航运板块的盈利能力，5年后的2013年，“盈利”一词早已淡出航运人的视野，谁扭亏的能力强，谁倒成了能够坚守阵地的英雄。负增长的帽子，如紧箍咒般扼住了航运人的头颅，难以摆脱。

据《证券时报》近期报道：上半年海运业整体亏损45亿，较去年同期行业亏损76.37亿元，今年上半年航运公司业绩略有扭转，整体减亏为30.99亿元。

另外，我国航运板块的市值严重缩水。目前，市值过百亿的航运股已经屈指可数，15家海运公司累计市值仅仅有1199.58亿元。而在5年前，当时的中国远洋一家公司市值就高达1534.48亿元，比现在整个海运行业市值还高出334.90亿元。从现在A股总市值排行来看，超过1200亿市值的企业就有20家，中信证券1218亿元的总市值，足以抵得上航运板块的整体市值。

航运股市值最大的*ST远洋（601919）已经披星戴帽，由于连续两年亏损，该公司为保壳扭亏只好不断变卖手头资产。上半年*ST远洋出售中远物流，取得投资收益18.46亿元，出售中远集装箱工业，取得投资收益29.60亿元。此外，上半年干散货租船亏损合同拨备同比下滑67.74%，助营业外支出同比减少8.72亿。通过大幅出售资产和调整亏损拨备，二季度*ST远洋净利9.98亿元，实现自2011年以来首次单季度盈利。

8月20日，中海发展、天津海运发布半年报，两公司上半年均告亏损。同时，中海发展表示，下半年运力过剩状况依然存在，公司也面临较大的新船交付压力，预计前三季度依旧亏损。二季度内完成股改的天津海运上半年亏损2560万元，由于公司规模有限，航线单一，在上半年航运市场复苏力度极其有限的情况下，公司营收无法覆盖成本。

近日，2013年中国企业500强榜单出炉，码头网主编特找出2011年、2012年、2013年这三年的中国企业500强榜单，依据其数据整理表格，撰写出《码头网独家分析中国500强中的港航企业》一文。2011年榜单中，有三家企业进入到中国企业500强的前100强，分别是中远、中船重工和中外运长航；2012年榜单中，进入前100强的港航企业是两家，是中远和中船重工；2013年刚发布的榜单中，进入前100强的仍是中远和中船重工，但名次已经下滑。

从表格中不难看出，在2011年中国企业500强榜单中，中远位列前50强，名次为45名，到2012年发榜时下滑到54名，2013年刚公布的数据为64名，中远已被踢出50强；中外运长航从2011年的前100强滑落到2013年的110名；中集集团已从2011年的157名滑落到2013年的201名，已被挤出前200强名单。

巨亏的岂只是国内航运企业，放眼全球航运市场，同样是哀鸿遍野，饿殍满地。全球第11大集装箱航运公司东方海外国际近日公布了低于预期的上半年业绩。该公司上半年净亏损1,530万美元，而上年同期实现净利润1.165亿美元。该公司没有公布第二财政季度业绩。总部位于新加坡的海皇轮船表示，尽管成本削减措施帮助该公司第二财季亏损收窄至3,500万美元，但是几乎没有看到运费率将快速回升的迹象。该公司上年同期亏损1.18亿美元。德国航运公司Hapag-Lloyd第二财季实现利润2,070万欧元（约合2,750万美元），受益于成本降低和燃料费用下降，上年同期亏损750万欧元。按运力计算，Hapag-Lloyd是全球第六大航运公司。

造船企业——谨防订单成鸡肋

相较于航运板块的无货可运，造船业并不缺少订单，但却患上了肌无力症，眼看着大笔订单在手，却没有力气甩开膀子大干一场。造船业的病因，恰来源于这个行业生存所必须的订单，正所谓，成也订单，败也订单。航运繁荣期，有订单就有财源；航运萧条期，订单就成了鸡肋，食之无味，弃之可惜。

美国券商Jefferies表示，截至目前，今年新船订单量已经比2012年全年高出27%。分析师Johnson Leung指出，新订单可能拖延航运业的复苏步伐。上世纪70年代和90年代，新订单曾令航运业难以复苏。他解释，1982年，全球GDP增速似乎已经触底，于是散货船船东在1983年大量下单订造新船，数量达历史最高水平。尽管这些船东准确预测了宏观经济趋势，但他们并没有看到自己所下的订单会对运价周期产生什么样的影响。事实上，这些订单使得散运业继续萧条了长达3年。VLCC也是一样，70年代和90年代之间，由于新船订单量多次冲高，致使VLCC市场陷入长达近20年的低迷。

另外，许多在前些年的航运业繁荣时期订购的大型船只，也在陆续投入运营，这不仅导致货运需求下降，还令运费率无法走高。由此，也导致造船业进入低谷。

虽然订单增加，但订单价格是10多年来最低的，船东给付的首付比例也压缩至总价的两三成，而造船市场最好的时候，造船订单的首付比例甚至可达80%。与航运繁荣期相比，单个订单的收入大大降低，而造船成本却未减少。

纷至沓来的订单背后，是造船企业手中堆积的大量应收账款。收不上账直接影响到本已紧张的资金链。中国船舶工业行业协会近日表示，今年以来，中国船舶行业的总计应收账款已接近千亿元，同比增长8.3%，而企业的利润总额也大幅下降。据测算，今年7月，中船协重点监测的80家主要船舶企业实际利润仅2亿元。大量的应收账款拖住了造船企业的前进步伐，甚至导致一些企业资金链断裂。

船企的各类开支也不低。以广船国际为例，相比去年一季度，今年同期除了销售费用降了近50%之外，其财务费用、管理费用的变化都很有限。而500万元销售费用的减少，对于广船国际这样一个季度营收9亿多元的企业而言，作用并不大。

码头网信息技术有限公司CEO崔家诚分析指出：造船订单增长之后，造船企业需要大量资金来购买材料建造船舶，而订单的价格和首付比例都非常低，大量的应收账款又无法兑成现金，银行放贷日益收紧，造船企业手握订单却无资金运作，这就是造船业的残酷现实。