拆船业作为一种绿色循环产业，在拆船过程中同时存在许多安全和环保问题，长期以来拆船相关国际立法相对滞后，但随着《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》的通过以及欧盟新规的即将出台，拆船市场将发生巨大的波动，影响整个航运业的发展。

一、拆船业概况

船舶自下水到报废的运营周期通常在25年以上，拆船是对退役船舶拆解、加工、处理，使船有效回收再利用，故拆船业被称为“无烟冶金工业”。废旧船舶能耗大，性能落后，船龄在20年以上的船舶海难事故易发，存在安全隐患。所以拆船对于保护海洋环境，加快高科技船舶的新陈代谢，乃至带动整个航运业的可持续发展，都起着重要作用。但报废船舶在拆船过程中对拆船地水土环境产生巨大的影响。同时，拆船业属于劳动密集型和高危高污染产业，故普遍集中于劳动力低廉的发展中国家，然而这些国家对劳动者的安全保护措施往往较差，工作人员人身伤亡事故时有发生，在高污染的环境下较易得慢性职业病。

目前中国、印度、孟加拉国、巴基斯坦和土耳其这五个全球最大的拆船业国家占据了全球97%的市场份额 ，但五国的经济和科技水平差距较大，各国在拆船过程中所采取的机械化水准、人员技术、环保控制和安全监管水平差距巨大。土耳其与中国重视拆船业的安全环保和工人健康等工作，采用码头或船坞作业降低污染和事故的发生概率。而南亚国家由于技术和资金等因素，广泛采用冲滩的落后模式，如印度的阿朗索西亚地区利用6米的潮差在退潮时对船舶进行拆解，这种模式不符合环保要求，安全事故频发，拆船效率低下周期较长。

二、拆船相关国际立法发展

（一）拆船相关国际立法背景长期以来，拆船相关国际立法相对滞后，但随着国际社会对环保与可持续发展的呼声越来越高，加上近年来航运市场等因素导致旧船淘汰速度加快，推进了拆船业国际公约的发展。1992年生效的《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》是控制有害废物越境转移的国际公约，但公约只是提出了绿色拆船程序的建议，并不具有强制性和约束性，而《巴塞尔公约》在客体适用上又存在异议，报废船舶是否作为废物，何时成为废物难以界定。2003年12月海上环境保护委员会（MEPC）通过了《国际海事组织拆船导则》，但《拆船导则》仍然是一个建议性的过渡文件，并不具有强制性作用。

（二）《香港公约》的意义与特点《香港公约》于2009年5月IMO在中国香港召开外交大会上正式通过，这份具有法律强制力的国际公约关注三个大方向：首先关注船舶整个运营周期内确保拆船活动安全环保，通过规定新船配备《有害物质清单》、待拆船制定《国际适合拆船证书》等方式将拆船安全审查前置，做到污染预防可控性；公约同时也要求各缔约国的拆船厂达到本公约规定的要求，并确保其符合性，经授权的拆船厂需严格依据每条船制定的《拆船计划》执行拆船操作；公约还规定了缔约国主管机关的相关责任，包括对上述证书的检验、签发和调查。《香港公约》与之前的国际公约相比有以下特点：

1.适用范围扩大《香港公约》所附《安全与环境无害化拆船规则》规定适用范围为“船舶的设计、建造、检验、发证、营运和拆除”，继承了《拆船导则》考虑缔约船旗国船舶的整个生命周期 ，从拆船厂扩展到造船厂、港口国、设备供应商整个产业链，实现了安全与环保的全程监管与约束。此外公约还将“悬挂非本公约缔约国国旗的船舶”列入适用范围，“各缔约国在必要时应运用本公约的要求，以保证不给予这些船舶较为优惠的待遇”。

2.整合性与拆船问题相关的国际组织主要有三个：国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）和《巴塞尔公约》（BC）的组织机构联合国环境规划署（UNEP）。《香港公约》的通过旨在避免三个组织的重复劳动以及角色、职责和管辖权的重叠，将之前的相关国际立法有效的整合与规范，“首次以国际规则和标准的方式来解决拆船这一具有复杂性和多面性的问题” .此外，《1982年联合国海洋法公约》、IMO《1973国际防止船舶污染公约》等国际公约中都涉及拆船业，事实上《香港公约》的通过并不是完全代替其他国际法律法规，而是应协调相关公约，不得妨害其他相关和适用的国际协议规定的各缔约国的权利和责任。