近年来，世界航运业低迷，但深圳港业务一直呈逐步发展的良好趋势。

北欧联合银行近期根据克拉克松海运综合指数（ClarkSea Index）乐观预测，2013年航运业已经触底，2014年会向好。全球航运形势到底目前处在哪个阶段？仅是短暂回暖还是将全面反弹？昨日，全球27个国家及地区的航运界大鳄齐聚深圳在泛太平洋海运会议（简称TPM）上展开热烈讨论。

TPM会议上，虽然行业人士及专家对航运需求的增长持肯定态度，但对航运业整体效益走势并不乐观。“供需矛盾近几年仍将持续存在，意味着无法抑制运费时常向低谷波动。”这是与会人员的共同观点。

　　航运业3年内仍供大于求

全球贸易回暖的“气息”各船企都已嗅到。记者从会场了解的一致信息是，2013年至2015年全球贸易的增长平均将达到约5%，但是对于航企来说，需求增长仅仅是“硬币的一面”，他们更在乎的是“运费”。虽然现场也有个别发言者乐观表示，2015年或许会达到供求平衡，但大多数人认为“不太可能。”

来自长荣集团的副总裁谢志坚介绍，今明两年运力供给增加额约为6~7%，后年会降至5%，供需将达平衡。乐观者还包括马士基。

然而与会的大多数人更为理性和悲观，在他们看来，“供大于求”的问题3年内不可能解决。来自权威航运咨询机构Alphaliner的执行顾问TAN HUA JOO表示，2015年运力真正的增长额应为8%，而马士基的所谓消化因素其实效果有限，“比如船只报费率远没有这么高，在市场上，报费1TEU（标准箱）运力，马上就有3TEU运力的增加。”来自德鲁里航运咨询公司的NEIL DEKKER介绍，在亚洲至南美东岸这条最好的航线上，今年需求增长4%，但供应却增长了17%。

根据现场多位分析师的数据，未来15个月，将会有200万TEU运力的增长，而在过去3年内，没有任何迹象表明有供应短缺的问题出现。

　　船企“抱团取暖”或益于枢纽港

在航运企业看来，“寒冬”短时间内无法彻底走出，以联盟的方式共同度过寒冬在过去并不鲜见。然而，今年航运界头三位的“大佬”也宣布结盟最引人关注。据悉，马士基、地中海航运和达飞轮船在今年6月18日宣布其P3联盟合作计划。

在运力过剩的情况下，联盟成员可以共用船舱，共用码头，提高船舶利用率。然而，这将给行业带来什么影响成为此次TPM会议上最热的话题。来自COO&PARTNER 的分析师ALAN MURPHY 认为，P3不会改善“供过于求”的现状，各成员仍是独立企业，并非运力的整合，不能在定价、营销、市场方面充分合作，所以运费的问题也无法解决，反而P3使产品多样化降低。货主代表则在论坛上表示，希望联盟能保障高水平的服务和稳定的运价。

在此前两天的深圳港口链论坛上，上海国际航运研究中心专家表示，联盟也会对港口运营产生重要影响。“根据协调运力、集中航线的原则，许多分散的枢纽港将得到整合，大批中转业务将集中到少数干线港口，其他港口则沦为区域枢纽港或喂给港。”

记者从深圳市交委采访到，深圳港一直在实施“深水战略”，作为靠泊全球95%以上大船的第四大集装箱港，深圳港或可能从航企的“联盟战略”中获益。

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美国制造业回归影响航运走向

昨日在深圳举办的泛太平洋海运会议上，来自长荣集团的副总裁谢志坚分享了其观点。他认为美国制造业目前正在进行的回归趋势将影响航运走向，长期可能走回平衡。

谢志坚表示，目前美国正在采取一系列优惠的政策，吸引制造业回归，“税收等方面的政策都是向中国学习的。”预计到2020年，将会有越来越多美国公司回归本土制造。

在美国制造业回归本土的趋势下，谢志坚认为短期内将对航运产生明显影响，“美国人选择购买本国产品，中国出口量减少，美国进口减少，航运需求会下降。”不过，他认为长期会达到平衡，“目前10个集装箱进入美国，出来时会有4个空箱，未来这一情况将会改变。”