去年国际保赔集团旗下13家保赔协会成员“黑心”提价，保费平均提高8.54%；今年保赔协会将再度全面提高各船型保费，其中邮轮保费提高最甚，涨幅高达20%

去年此时，国际保赔集团（IG）旗下保赔协会（P&I）13家成员提出继续提价保费，涨幅达到前所未有的8.54%。今年，P&I宣布将全面提高各船型保费。受2012年意大利“Costa Concordia”邮轮的赔付影响，P&I表示，去年包括邮轮在内的客船赔付率提高125.08%，该部分的赔付支出与保费收入自2007年以来首次出现不平衡。P&I反复强调邮轮赔付对业绩的不利影响，但每年如此“随意”涨价，外界对其垄断的质疑声又一次高涨。

　　连“黑”两年

P&I每年提涨保费并不是新鲜事，但去年之所以引发市场哗然，理由很简单，被认为涨价幅度离谱。P&I年均保费涨幅为4%，但去年平均涨幅高达8.54%,相当于多收2.62亿美元。今年，P&I继续被爆提高保费，其中油轮、干散货船的保费提高5.25%，包括邮轮、游艇在内的客船保费将提高20%，保费提高幅度首次超过两位数。如此看来，P&I连续两年“黑心”涨价。

对连续“黑心”涨价的原因，P&I有自己的辩词。2011—2012年海上事故频发，直接提高了P&I的赔付率，如截至目前世界上索赔金额最大的“Costa Concordia”邮轮赔付案，另外如“Rena号”邮轮触礁，赔偿金额动辄上亿。人员伤亡与沉船打捞的赔偿成本最高，打破了P&I保费收入与赔付支出之间的平衡。

收支平衡一旦被打破，P&I就需要通过投资其他金融产品获利以弥补缺口。根据PL Ferrari调查，P&I每年制定的投资回报目标维稳在4%，结合过去的统计数据，PL Ferrari认为P&I每提高3%的保费即意味着有1%的投资回报。今年P&I对油轮、干散货船保费均涨价5.25%，客船保费涨价20%，三大船型平均涨幅达10.17%，这意味着P&I通过续涨保费将获得3.4%的投资回报。往年，在达成投资回报目标中，续涨保费因素只占50%，今年却达到82.5%。业内人士分析：“今年金融投资环境依然不会理想，依靠提涨保费完成投资目标才相对安全。”

根据PL Ferrari提供的数据，以去年P&I其中10家协会成员提高8.4%的保费相当于获得2.58亿美元投资回报为计算依据，初步估计今年保费提高10.17%，相当于获得3.12亿美元投资回报。投资回报对P&I意义重大，是P&I获得收益最有效的途径，如果不涨保费，P&I的投资回报将打折扣，相当于自断财路，因此今年保费继续大涨已成必然。然而，即便续涨保费加上投资回报收入，都不足以填补“Costa Concordia”邮轮事故带来的赔付损失。

缘何是邮轮

2012年“Costa Concordia”邮轮在意大利吉廖岛外触礁倾覆，造成17人丧生、超过16人失踪，负责“Costa Concordia”邮轮经营的歌诗达邮轮集团总裁Pier Luigi Foschi表示，事故发生的主因为该轮船长Francesco Schettino意图向船上旅客展现吉廖岛，因此决定改变航向以便更靠近该岛。当时船长仅靠视觉航行，由于下令转弯太慢导致邮轮在浅水区撞上礁石，船身倾斜搁浅。

这艘4500吨级邮轮造价4.5亿欧元，保险公司透露，这艘邮轮的最终赔付款高达5.2亿美元。P&I成员英国标准船东互保协会（英国标准）成为“Costa Concordia”邮轮索赔的头号保赔机构，另一家成员汽船保赔协会（汽船）也将按照一定比例承担部分赔付份额，而皇家太阳联合保险集团将承担船壳及机器部分的赔付。嘉年华邮轮公司将首先买单1亿美元赔付额，英国标准和汽船共承担至多800万美元赔偿额，P&I其他成员分担另外6000万美元。6000万美元的保赔额达到P&I签订的全损理赔的上限，剩下的赔偿问题将一概由伦敦保险市场一肩扛起。除相关赔偿责任外，邮轮附近出现的光环也让保险公司害怕不已，如果确定燃油泄漏，造成环境污染以及污染之后的清理费用，都将由保险公司负责。国际海事组织有关船舶燃油使用公约自2011年2月在意大利正式生效， P&I有义务承保因燃油泄漏引起的损失，赔偿上限为10亿美元。

独立投行及经纪行Numis将这次触礁事件与“深水地平线”钻油平台爆炸致使墨西哥湾漏油污染事件相提并论，并表示“Costa Concordia”邮轮将让保险业损失6亿～8亿美元。伦敦保险市场已给出该邮轮的估价，约为5.5亿美元。所幸，嘉年华邮轮公司将风险摊薄于整个伦敦市场，否则让任何一家保险或再保险公司承担此次损失的5%～10%，都是不可承受之重。Numis说，大批伦敦保险公司都很可能陷入此次触礁邮轮的赔偿漩涡中，此次索赔可能成为海运保险业索赔范围最广的案例。

对此，航运业内也有质疑，仅因为“Costa Concordia”邮轮发生巨额索赔案，就导致P&I对客船类保费大幅提涨20%？对此，P&I回应，客船部分的赔付支出与保费收入的不平衡从上世纪90年代一直蔓延至2000年，一起大型邮轮赔偿案件将使保赔公司元气大伤数年，直到2007年保赔市场在客船方面的收支才回归平衡。2012年“Costa Concordia”邮轮赔付事件又再次打破了这项平衡：“通常客船发生事故后，以船壳险、油污险的赔偿占大头，而事实上对乘客的赔偿也是惊人的。”“Costa Concordia”邮轮事故发生后，每名身体未受损伤的生还者可拿到1．1万欧元 （约合1．4万美元）作为其所丢行李和所承受精神损害的赔偿。此外，船票钱将全额退还给乘客，并将同时支付回家费用，初步统计，至少有3206名乘客可获得此项赔偿。在事故中确认死亡的乘客，其家属已向法院提出4.6亿美元的索赔要求。

保赔公司最担心邮轮发生事故，首要原因是乘客数量较多，同样是客船，一般游艇至多容纳40人，渡船也不过百人规模，但豪华邮轮动辄上千人，一旦发生索赔，保赔公司实在伤不起。据P&I统计，油轮方面，除溢油事件近三年有所提高，其余事故的发生比例相对平稳，轻油油轮和重油油轮的赔付率分别提高15.98%和16.12%；散货船方面，赔付率提高38.78%，赔付主要集中在2005—2012年，近两年赔付支出与保费收入也逐渐达到平衡；唯客船赔付率提高125.8%，预计2014—2015年保费池资金会更吃紧。因此，P&I理直气壮地将包括邮轮在内的客船保费大幅提高20%。

　　赔付额安慰性提高

除邮轮的乘客总数给保险公司带来相当大的风险敞口外，据悉欧盟正在研讨邮轮乘客责任的法律问题，乘客人头保赔额上限有望继续上浮，P&I上调邮轮保费或为将来邮轮发生意外时向乘客赔付问题做准备。

有业内人士认为，邮轮笨重而庞大，加之经常泊靠异国生僻目的地，并往来穿梭于拥挤的港口和受限的水域，或多或少会增加航行风险，为此P&I必须上调邮轮的保费，然而一次性上调20%的幅度有些骇人。为了缓解提高保费带来的影响，P&I决定在普通超额赔款合同中将保赔额度从7000万美元上调至8000万美元。之所以愿意提高赔付上限，是因为P&I已与另一家再保险机构Hydra进行协商，该机构与P&I分保的金额从5000万上调至8000万美元，P&I提高的1000万美元保赔额度正是基于Hydra愿意提高分保份额的意愿，与Hydra的分担，意味着P&I成功转移了一部分承保风险。

尽管保赔额度得到上调，保险市场依然有大批人不买账，据PL Ferrari发布的一份相当具有批评性的报告显示，该经纪行对目前P＆I再保险续保仍旧完全缺乏透明度的现状表示惋惜。每家协会成员的自有储备金究竟有多少？借保费池资金不足的名义每年涨价保费，保费池的资金究竟有多吃紧？这些具体数据P&I从未公布过。报告称，“唯一能确定的是保费上涨不可避免，尽管从去年2月起各保险协会自留额已上涨至900万美元。考虑到再保险费在船东每年保险费中所占的份额越来越大，这对于处于困境的航运业而言仍将是一个不受欢迎的经济负担。”

世界上93%的船舶吨位均由P&I 13家成员提供保险，这意味着世界上其他保赔协会在这一市场的份额很少，影响甚微，这正是P&I垄断嫌疑的具体表现。结合其从不公开自有储备金与保费池资金情况，随意上涨保费金额的举动，近三十年欧盟已对P&I进行了三次反垄断调查，但均缺乏足够的结论性证据而未能采取任何行动。市场人士认为，P&I再保险业务的集中度已明显达到并超过“垄断性”标准。在这一重要的垄断性标志上，“反垄断”找不到充足证据，不是自欺欺人，而是为欧盟官员的不称职提供了充分证据。专家指出，IG具有保障能力强、保险费用低、专业性强和国际公信度高的特点，历史上对国际航运业的风险保障发挥了极其重要的作用。然而IG协议却含有明显的垄断性，IG通过高度垄断，排斥了其他国际海运保险人参与竞争的权利。应该按反垄断法的要求，对IG协议进行修改，使国际上其他保赔协会在平等互利基础上加入该协议，共同为维护国际海运业的繁荣和稳定做出努力。