随着各家航运公司经营预报数据出笼，2013年近六成的企业依然被划入亏损的队列。除了一批进入倒闭、破产的航运企业诸如海南泛洋、长航凤凰、长航油运等，即便中国远洋、中海海盛、宁波海运等上市公司止亏为盈，也大都是主业亏损，以出售股权、变卖资产或资本运作等营业外收入来做盈报表，避免再度滑落到亏损线下。

　　全行业大面积亏损，一方面是金融危机的影响尚未完全消除，另一方面更是2009年前势如破竹般的新船订造热带来的结果，让深陷“自知”运力过剩加剧却难以“知止”的怪圈。

　　数据显示，2013年全球进入退役拆解的船只共1119艘，其中干散货船、集装箱船、油轮分别占35%、16%和15%。但在过去的一年里，向中日韩船厂投下的新船订单依然是节节攀高，同期新运力投放的增幅也大大高于需求增长。

　　运力过剩依然是挥之不去的阴云，虽然在集装箱、干散货和油轮三大市场运力过剩的表现各异，但不难判断，未来运力过剩将呈现出长期性、整体性的态势，而运力的短缺则会表现出短暂和局部的状态。

　　即使2014年航运业缓步复苏回暖，也会被大量迅速涌入的新运力稀释或耗散。

　　频频爆发的运力严重过剩，已然成为航运企业最大的心头之患。一大批船公司近年来纷纷出招，采取减速航行、撤并航线、互租舱位、湾水闲置等来力挽困局。

　　2013年底，国家四部委联手出台新政，对为期3年内拆解淘汰老旧运力予以财政补贴，旨在刺激和激发中国船公司提前退役拆解老旧船只的热情。但按照“实施方案”规定，补助资金以50%的比例分别在完成拆船和新造船入级中国船级社后两次发放，这意味着拆老船后再造新船，按照新造船吨位来替代被拆船吨位进行补贴。

　　在笔者看来，此举并不能推动航运企业放弃或改变投资造新船的热情，从而从根本上化解当前运力严重过剩的矛盾。

　　期望航运业稳步复苏、回暖向好，关键在于有效的运力调控和长效的成本控制。李嘉诚说过，经营企业“知止”两个字最重要，全世界很多企业之所以失败，一半都是因为贪婪。从航运业看，运力严重过剩的痼疾久而难除，是航运企业“利益自我化”膨胀，从而积累形成了“代价社会化”的必然结果。

　　笔者认为，解决“代价社会化”的根本之道在于，要从“政府推进为主”向“发挥市场的决定性作用”转变。

　　十八届三中全会强调减少政府直接干预的深化改革总体设计，归根到底是让市场主体根据供求关系变化，通过价值规律、用价格信号去调整要素的配置，而不是通过政府之手或依靠财政补贴使长期供过于求的买方市场转变为卖方市场。

　　同时，在改进、摆正市场和政府关系中，引导航运市场的运力资源集聚重心从国内市场走向国际市场，更多地参与全球市场竞争，才能让我国航运企业在当前航运市场格局重整、重新洗牌的过程中真正成为强者。

　　作者系航运业资深人士