IG（国际保赔集团）公布了2013/14保险年度总结，列举了国际保赔集团的13家协会在上一个保险年度的经营情况、工作回顾、已经和即将生效的法律以及所面临的挑战。以下我们将为您挑选重要部分进行讨论：

一、关键词

1、雅典公约在2014年4月23日起生效；

2、2001至2013年，国际海运贸易量增长了60%；

3、2013年几乎没有船舶在非洲之角/亚丁湾/阿拉伯海被成功劫持；

4、2010年至2013年，集装箱船队规模从1.58亿增长至1.88亿总吨；

5、2001年至2014年3月，世界船队规模翻番，达到11.4亿总吨；

6、关于2007残骸移除的内罗毕公约将在2015年4月生效；

7、国际保赔集团所承保的吨位超过10亿总吨，超过5.8万艘船舶。

二、IG主席致辞

在致辞中，IG主席Grantley Berkeley回顾了航运在世界贸易中的重要地位，同时，IG保赔协会在超过150年中为航运业提供了风险控制和损失赔偿。IG系统保证了船东在航运责任方面能获得最高的保险限额和最广泛的保险范围，同时还能在案件处理和防损方面获得无可比拟的专家意见、经验、建议和技术支持。

Berkeley介绍了世界船队规模在2014年达到了11.4亿总吨，其中90%由IG协会承保。2013年，世界船队以GT为基数增长了3.8%，以船舶艘数为基础增长了1.7%，可以预见，直到2024年，不论是船舶艘数还是吨位都将继续增长。集装箱船方面，该船型已经占所有船型的17%，并且吨位数比1996年翻番。

案件理赔方面，2013年，IG的再保结构中将协会自留额从800万美元提高到了900万美元。有17个案子超过自留额，成为Pool Claim（900万到7000万），比2012年的25件有所减少。总的Pool Claim案值为4.65亿美元，也少于2012年的6.87亿。关于IG所面临的挑战，Berkeley表示雅典公约2002年草案已经生效，中国所颁布的油污响应计划也对船东提出新的要求，2006年海事劳工公约将在2016年生效，关于残骸移除的内罗毕公约也将在2015年4月生效。关于上述立法改变，IG将积极应对。

在IG内部，越来越多的保赔协会开始多元化经营，不仅限于传统的核心互助保赔险业务，这无疑将对国际保赔集团的体系带来冲击和压力。多元化经营可以使各家协会给予船东更综合的保障，但是也对保赔协会以及保赔集团的互助理念带来潜在的破坏。这还会对各家协会自身的财务监管产生问题，并且将在未来几年持续影响集团。

三、再保及资金池

IG再保小组委员会主席Hugo Wynn-Williams：2014年续保谈判以及再保结构的修改最终将油轮和干散货船再保成本上涨5.25%，客轮上涨20%。

和往年一样，IG将船舶分成4个类型，即原油油轮、成品油油轮、干散货船舶及客轮。从历史赔付率看，油轮赔付记录一直良好，干散货船舶则持续改善，而客轮则非常恶化。现在市场上也有看法希望将集装箱船舶单独分类，但在本保险年度尚未被IG接受，因为到目前为止还没有足够的案件数据来构建有意义的费率评估系统。当然，这个问题也将持续讨论，看有没有必要单独分类。

2014/15保险年度的再保结构产生了一些变化，具体如下图：

本年度，Pool Limit从7000万美元上升至8000万美元，这是继去年从6000万美元上升至7000万美元后再次上涨。在超额再保协议中的第一和第二层，增加了一个5%份额的多年固定保险安排（Multi-Year Fixed Placement, 5%Share）。主合同（如First Layer 65% Share）是根据所申报的吨位来调整保费，而多年固定保险安排则是固定费率，不考虑吨位和风险变化。

四、残骸移除

重大事故工作组主席Michael Kelleher：2012年秋，IG成了一个专门工作小组研究2002年至2012年发生的涉及残骸移除的20起重大事故（事故费用超过4000万美元）。研究的目的是为了找出残骸移除费用飙升的原因，并且试图找出是否有一种对于IG协会通用的改进重大事故响应和处理的指导意见。

工作小组认为：1、保赔协会无疑在事故处理中有很强的专业知识，国际组织、地区航运安全机构、国家航运权利机构都认可保赔协会在处理案件中的重要作用。2、无论是事前还是事后，及时有效得和政府决策机关建立联系非常重要。花时间在与所有相关机构尽早取得联系也十分有必要。

因此，保赔协会在诸如与美国油污响应计划合作良好，协会与美国相关机构取得了谅解备忘录，该备忘录并非是为了在法律上确认协会一定有赔偿的义务，而是为了让协会和美国航运管理机构在突发重大事故时进行有效得和及时得沟通。

五、中国

油污小组委员会主席Colin Williams：中国在近年来新增了船舶油污应急响应计划，同时中国也在积极准备更新国内海商立法。紧跟中国的立法对船东所产生的影响是协会所面临的重要挑战。

中国海事局于2011年5月中旬发布了《中华人民共和国海事局船舶污染清除协议管理制度实施细则》，规定载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶，其经营人应当在作业前或者进出港口前与取得污染清除作业资质的单位（SPRO，Ship Pollution ResponseOrganization）签订污染清除作业协议，明确双方在发生船舶污染事故后污染清除的权利和义务，并于2012年1月起实施。上述应急计划要求和美国1990油污法类似，规定油轮和非油轮在靠泊美国港口时需要与油污应急计划单位（OSRO，Oil Spill Response Organisations）签订相关油污处理协议。

中国的立法要求意味着船东主导船舶油污事故的处理，这和美国及加拿大一样。但是中国是《1992年国际油污损害民事责任公约》的缔约国，公约的精神是政府主导船舶油污事故处理，再向船东追偿。

在美国，OSRO在全国经营。但中国有超过130家SPRO，没有一家能提供全国性的服务，这样一来，船东想要靠泊中国不同港口就面临着巨大的挑战。IG因此不得不代表整个行业与各家SPRO、中央和地方海事局进行紧密得合作，审核各种油污清除协议，以保证船东的利益。IG还公布了一个油污清除协议范本，这个范本也在中国各港口被广泛应用。IG将进一步与ITOPF进行合作，建议SPRO的费率公平、合理，同时IG将进一步与中国的清污行业以及中央和地方海事局进行合作。

六、雅典公约2002议定书

强制保险小组委员会主席Jonathan Hare：在历经12年的批准程序后，1974年雅典公约（1974年海上旅客及其行李运输雅典公约）2002年议定书终于被第17个国家通过并将于2014年4月23日起生效。

1974年雅典公约规定每人责任限制为46,666 SDR，在2002议定书中被提高至400,000 SDR。另外，承运人被要求保证购买了船舶证书上允许载运的最大旅客人数每人250,000 SDR的保险。2002议定书允许乘客直接向财务担保方或保险人主张权利，同时在“航运事故”诸如海难或碰撞中，船东责任将十分严格，承运人需要承担的因承运人过错或疏忽大意酿成事故造成旅客人身伤亡或财产损失的赔偿责任。除非有相反的证明，否则承运人的过错或疏忽大意可以推定。

中国是1974年雅典公约的缔约国，但还没有批准2002议定书。1974年雅典公约有28个缔约国，批准2002议定书的17个国家是：阿尔巴尼亚、比利时、伯利兹、保加利亚、克罗地亚、丹麦、希腊、拉脱维亚、马耳他、荷兰、挪威、帕劳、塞尔维亚、圣基茨和尼维斯、叙利亚、英国。

七、制裁

制裁工作组主席Mike Salthouse：P&I承保的目的是针对航运事故的第三方进行赔付，而不是对制裁的主要目标带来直接利益。在过去的12个月里，欧盟、欧盟成员国和美国持续不断得进行着极为复杂的制裁行动，IG也进行着跟踪并与政策制定者保持联系。

IG的意图是紧盯各国的制裁政策和立法，尽早介入立法者能够帮助IG与欧盟和美国的行政管理方进行有效得合作，这样他们就能对航运保险有更深入得了解。2013年，欧盟和美国针对伊朗实行了一系列的制裁措施，13年11月24日，伊朗与P5+1达成了一揽子计划，欧盟和美国暂时放松了对伊朗的制裁，直到2014年7月20日。但是上述放松制裁也是模糊不清的，仍然对案件支付有着很大影响，同时对IG的美国再保人依旧产生约束。即使IG与欧盟委员会和美国海外资产办公室多次协商，仍然不能解决根本性问题。