近日，国务院印发《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》（简称“海运发展15条”）。“海运发展15条”首次将海运业上升为国家战略，并明确了建设海运强国的战略目标和定位，提出了七个方面的主要任务，以及四个方面的保障措施。应该说，如此全面、系统而清晰的勾勒，这在新中国的航运史上也尚属首次。

中国航运业正处在新一轮振兴发展的重要节点时刻。一是从今年9月1日起，启运港退税试点由青岛、武汉两港扩增太仓、连云港、芜湖、九江等6个口岸；二是由上海海关试行的“集中汇总纳税”“保税展示交易”“先入区后报关”等14项制度和5项新的企业监管模式将复制推广到长江经济带的51个海关特殊监管区域以及以外的地区。这两个重要的调整措施同样赢得业内的一片叫好。

笔者由此想到，从2009年国务院发布上海“两个中心”的意见，到“海运发展15条”，推进我国航运产业发展的顶层设计，可以说已大略完成，但战略的实施和政策落地，仍需责任分工部门细化、实化形成具体的可操作性细则去落实。在一再的期盼与等待国家战略出台中，航运业界和相关部门的责任担当不力、作为不大，以致运力过剩矛盾凸显，未有实质性改观；航线负运价愈演愈烈，难以得到有效遏制，而包括船舶登记、航运经纪、海事仲裁、航运保险等高端服务的政策突破与制度创新则步履沉缓。

笔者认为，海运业发展上升为国家战略，固然是建设海运强国、提升综合国力基础和保障的长远之策，但并不意味着“意见”出台，万事俱成。事实上，现有启运港退税、船舶登记、航运保险、船舶融资、监管创新等相关改革推进和政策落实滞缓，其中既存在体制机制的瓶颈制约，同时也是改革的动力不足、思路转变不到位。因此，推进“海运发展15条”的全面落实，下一步的关键依然是深化改革，为航运业再松绑减负，在培育和优化产业生态环境上着力。

为航运业再松绑减负，首先是进一步消除体制机制性障碍。我国航运业虽然开放较早、开放度较高，但与新加坡、中国香港等航运发达国家和地区相比，在航运业务开展自由度、政府服务水平、公平且充分竞争环境、信息化程度等多个指标的差距较大。从国际航行船舶的高度流动性和国际航运市场的全球性特征看，航运经营的自由度无疑是其他产业难以比拟的。但多年来行政权力形成的体制壁垒包括市场准入、财税体系、金融支持、政府监管、外汇管制等，已成为航运经营自由度的梗阻。因此，由主要依靠行政审批监管，转向更多依靠建立透明诚信的市场秩序规范航运市场，必须改变目前的事前行政审批和备案较多，及对违背市场竞争原则的失信行为的事中事后监管、惩罚不足甚至缺失的弊端。

其次，应以果敢决断来改善航运业的重税环境。多年来，我国航运业在全球竞争中不能处于与他国同一竞争地位的表现之一是，众多航运国家和地区均实行以船舶吨位为基准的利润税即吨税制，航运企业同时还享有船舶加速折旧、税收储备基金、所得税优惠、税前还贷、船舶进口税赋减免等一系列税收优惠政策。我国近年实行“营改增”后，航运业重税环境有所改善，但作为提升本国航运业竞争力的重要手段，仍须探索建立符合现代航运发展规律、与国际接轨的航运税收体系，现阶段应先行改革，试行吨税制与现行企业所得税制并行办法，由航运企业自主选择，并根据试行效果择机过渡到全吨税制。

再次，着力降低综合物流成本。目前，我国航运业既面临燃油、人工成本及港口费等要素价格上涨，又由于在原油、大宗商品上定价话语权的缺失，受国际价格波动影响明显，风险难以控制。因此，系统梳理航运综合物流成本构成，一方面，应对占据垄断地位、按照政府定价向营运船舶提供作业服务的各类收费项目进行清理，放开市场调节价格；另一方面，及时查处并清除船舶营运环节的不合理、甚至涉嫌违规的收费项目，切实维护公平、透明的交易规则，将贯彻“海运发展15条”落到实处。

作者系航运业资深人士