继P3联盟被中国政府依据《反垄断法》作出禁止决定之后，马士基航运和地中海航运又计划组建2M联盟(M是两个联盟公司的英文字头)。2014年7月10 日，马士基航运宣布将与全球第二大班轮公司地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议（VSA），该船舶共享协议将被称为 2M。

一、各有关方对2M的不同看法

组建2M的新闻被广为传播后，全国各有关部门均有程度不同的反应。据中航智库主办的中港网2014年7月29日报道，主要有如下几种观点：

1、 商务部反垄断局局长尚明近期在接受央视采访时，就对2M联盟是否会形成新的垄断表示担忧。尚明认为“航运市场的运费，最后总要落到购买商品的价格里头去。 如果一个垄断行为产生了，垄断者有自由的定价权，如果价格涨了，老百姓当然要承受涨价带来的后果。这就是对老百姓直接的影响，但是老百姓的感觉是间接感觉 到的。”

2、 　航运专家吴明华告诉早报记者，目前2M联盟的具体情况还不清楚，怎么上报国家相关部门也不清楚，所以现在也无法简单判定监管部门一定就会批准。　吴明华 还认为，新的联盟运力从260万箱减到210万箱，而且在航线上进行了一些收缩，并且取消了共同运营中心，这些方面看比原来P3联盟要显得更加松散了，更 加符合监管部门的要求。

3、 中国船东协会秘书长张守国在接受央视采访时也认为，现在的统计数据表明我们国家的航运公司承运了不到三分之一的货物，就是说有七成的货物是由外国公司、外 国船舶承运的。这次（指2M）会造成马士基航运和地中海航运的竞争力进一步增强，这对中国的航运企业来说，应该是很大的挑战。（还有一种说法是外国船公司 承运了80%的货物。）

4、 上海航交所一名官员分析称。“关键看它是怎样的性质，如果真如其所说，仅限于舱位互换等合作，那么就构不成经营者集中，商务部就没有管辖权。”

5、 而商务部一位同样不愿具名的官员证实，据目前报道来看，2M只是协议，而P3是实体，果真如此，商务部对此确没有管辖权。

从上述五个观点分析，主要表现在第一、2M的垄断性质认定问题；第二、商务部是否具有管辖权的问题；第三、船舶共享是否属于经营者集中。

笔者将针对这些问题分述如下。

二、船舶共享的行业意义和法律规范

（一）船舶共享的行业意义

1、20世纪90年代，许多班轮公司为了解决资金困难和船公司之间对货载的竞争，在同一条航线上经营的集装箱班轮公司，就已经按照共享舱位的原 则建立合作关系。其合作的形式也是多样化的，有的组成联营集团，实行统一经营；有的通过协议，实行共同配载，协调配载，或舱位互租。由于这些联营体所具有 的实力和经营的灵活性，使联营体在一些主要航线上占有绝对优势，对于那些没有参加联营体的班轮公司来说，不论挂靠港口的范围和派船密度都无法与联营体抗 衡。

2、船舶共享一词有很多词汇可以取代，例如：舱位互租；舱位互换；舱位共享；共同使用船舶等。但其具体含义还应当以签订船舶共享协议双方所签订的协议为准，因为《合同法》规定，依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。

3、集装箱运输船舶的舱位一般是以一个标准集装箱为计算单位，冷藏箱和框架箱等特种箱的计算方法则由订立船舶共享协议的双方当事人自由商定。

4、一家班轮公司如果在一条航线上安排一周一班船，那么在一周其他时间里就没有班期来满足货主的需要。为了达到马士基广告宣传的“天天马士 基”，承揽更多货源的目的，与另一家班轮公司签订船舶共享协议，至少可以达到一周内还有一班船的目的。船舶共享实际上可以起到公司联营的效果，形成规模经 营，这本身没有过错。但由于班轮公司通过船舶共享，扩大运营规模和协同运价费率后，同时也起到在同一条班轮航线上增强货源的占有份额，和排挤其他班轮公司 的效果，这就必然促及《反垄断法》调整的范畴。

（二）船舶共享的法律规范

1、《国际海运条例》第三十五条规定，经营国际班轮运输业务的国际船舶经营者之间订立的涉及中国港口的“运营协议”或通过协议的作用，持续一年 超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害的，国务院交通主管机关应利害关系人的请求或者自行决定，可以对该“运营协议”实施调查。

2、《国际海运条例实施细则》第三条（十五）项给“运营协议”定义为：两个或两个以上国际班轮运输经营者为提高运营效率订立的关于共同使用船舶、共同使用港口设施及其他合作经营协议和各类联盟协议、联营协议。

3、《班轮公会行动守则公约》虽然没有直接对船舶共享作出规定，但由于船舶共享会直接影响同一条航线上其他班轮公司的货载配额，所以从该公约关 于货载分配的17项规定中不难看出，该公约对货载分配是十分关注的。例如，公约第二条（4）（a）规定：“倘有第三国的航运公司参加该航线的货载承运，它 们有权获得运价和数量中的相当大一部分，例如百分之二十。”此条的含义是班轮公会的联营船舶不得垄断货源，排挤第三国航运公司。

4、交通部2013年第64号《交通运输部关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告》第三条关于运价备案范围规定：备案义务人报备运价 前，应先完成班轮运输航线(含互换舱位)备案。该公告中的舱位互换与船舶共享的概念是相同的，故船舶共享涉及《反垄断法》的两个问题：第一是合作经营或联 营协议，这属于经营者集中的一种；第二是合作经营后，两家班轮公司的船舶将统一运价，所以交通部要求在运价报备时应当将两家公司的运价同时报备，防止滥用 市场支配地位，随意提高运价。

三、《反垄断法》对船舶共享行为的调整

（一）垄断协议

1、垄断协议的概念

垄断协议就是通常所说的卡特尔，是指经营者达成或者采取的旨在排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。其主要表现为固定价格、划分市场以及阻碍、限制其他经营者进入市场等。

2、船舶共享的概念

船舶共享是指联营双方在合同中约定，在特定的班轮航线上，双方可以交替为对方船舶配载。由于船舶共享行为会起到增强联营双方运力的效果，所以对 相关市场的市场份额及其市场的控制力也会随之增强。船舶共享行为可起到排除联营双方之间的竞争，同时会提高在同一条航线上对相关地域市场的控制力，但没有 固定价格、划分市场以及阻碍、限制其他经营者进入市场等后果。船舶共享不能排除与第三方班轮公司的竞争，也不能限制第三方班轮公司进入市场，只是削弱了第 三方的竞争力。

3、垄断协议没有调整船舶共享的功能

从上述分析，不难看出垄断协议与船舶共享之间没有法律上和客观上的共性，故船舶共享行为不受《反垄断法》垄断协议一章的调整。

（二）经营者集中

1、经营者集中的概念

经营者集中是指经营者合并、经营者通过取得其他经营者的股份、资产以及通过合同等方式取得对其他经营者的控制权，或者能够对其他经营者施加决定 性影响的情形。经营者集中有利于形成规模经济，提高经营者的竞争力；另一方面可能产生或者加强市场支配地位，对市场竞争产生不利影响。

2、船舶共享当属经营者集中

船舶共享的双方班轮公司通过船舶共享合同互相取得控制合同相对人船舶的权利，这一点符合经营者集中关于通过合同方式取得对其他经营者控制权的法 律概念。实施船舶共享双方定会形成远远超过联营一方原有的船队规模，提高市场控制力，同时也增强了对相关市场的支配地位，削弱了同一条航线上第三方班轮公 司的市场竞争力，对市场竞争产生不利影响。