去年12月达飞轮船获欧洲5家银行8.8亿美元融资收购OPDR，为其地区性班轮公司系列收购案再添浓重一笔。

在航运萧条的大背景下，无论是P3被否，还是再建O3，达飞轮船在秉承强强联盟的同时，从未忘记不断壮大自身实力，从2002年收购英国MacAndrews，到去年年底将德国近海运营商OPDR收入囊中，其滚雪球式的兼并策略一以贯之。

融资发债

去年12月4日，欧洲5家银行组成的银团宣布给予达飞轮船8.8亿美元融资。参与融资的北德意志州银行（Nord/LB）和Finacity银行表示，已为达飞轮船发起这笔涉及多个管辖权的贷款资产证券化项目。Nord/LB作为银团联合代理人牵头安排此番融资并提供现金支持，汉诺威基金公司担任该商业票据刊发主体，Finacity银行提供分析和结构性支持并充当后续管理人和后备服务商。达飞轮船表示，贷款资产证券化将提升达飞轮船的融资能力，增加可用现金流，并降低融资成本。

去年12月23日，韩国贸易保险公社（K-sure）表示将首次提供全球“船舶债券保险”项目，该项目花落达飞轮船。K-sure将对韩国现代尾浦造船为达飞轮船建造1亿美元规模的3艘集装箱船舶出口交易提供8000万美元规模保险。此次“船舶债券保险”项目是为在韩国造船企业建造并出口的船舶筹措资金，且向国外船东发行的债券，保证投资者没有偿还本息的危险。此次船舶出口合同是现代尾浦造船将3艘2100TEU型船向达飞轮船出口的合同，相关船舶将于7—10月陆续交付，被保险3艘新船将全部部署到达飞轮船市场份额占40%、净利超过20%的核心航线——北欧至巴西航线。截至目前，达飞轮船还未发行该债券，预计年内实施。

兼并收购

积极收购地区性班轮公司，依托购入班轮公司的自身力量提升达飞轮船主干航线货量，符合达飞轮船整体战略部署，而此番8.8亿美元银团融资为达飞轮船地区性班轮公司系列收购案的顺利完成提供了强有力的资金保障。

去年11月，达飞轮船宣布有意收购OPDR，但收购价并未公开。拟被收购的OPDR总部仍设在汉堡，现运营5条航线。此外，OPDR还将携X-Press支线加入达飞轮船，并开通一条从哥德堡经荷兰至西班牙的新航线。新航线1月5日起航，从哥德堡集装箱码头出发，经鹿特丹至西班牙北部的毕尔巴鄂港。OPDR在新航线上投入2艘700TEU型船“Pantonio”号和“WMS Groningen”号，新航线将与达飞轮船伊比利亚半岛、加那利群岛和摩洛哥现有航线连接。作为OPDR首条从哥德堡出发的新航线，主要用于进口水果、食品、酒类、陶器和瓷砖，出口钢铁、纸张、锯材等原材料。

达飞轮船执行官Farid Salem表示，OPDR包括高管在内的22名员工将进入达飞轮船编制，但依照达飞轮船收购传统，仍将保留OPDR的公司品牌和销售网络。达飞轮船计划3、4月份通过反垄断调查后完成该收购案。早在去年5月，达飞轮船就与OPDR的母公司Bernhard Schulte Group商谈收购事宜。收购标的包括OPDR的集装箱设备、代理机构和航线，但运力不在收购范围之内。

达飞轮船收购OPDR的航线服务对达飞轮船现有欧洲近洋运营的子公司MacAndrews的业务有所强化，后勤部门协同效应明显，且避免了航线服务同质化。主导此次收购案的Farid预测，去年OPDR预计处理集装箱24万TEU，MacAndrews处理集装箱29万TEU，合并吞吐量将出现正增长，收购OPDR将提升达飞轮船在欧洲区内近洋航线市场的体量。

从2002年收购MacAndrews开始，达飞轮船并购中小型班轮公司、保留其原有品牌和网络、拓展地区性航线网络的步伐就没有停止过。此次收购OPDR完成后，达飞轮船将囊括主营非洲市场的达贸国际轮船公司（Delmas）和美国轮船（US Lines），以及台湾正利航运（CNC）、摩洛哥航运（Comanav）和英国近洋班轮公司MacAndrews等地区性运营商（见表）。

去年，全球班轮市场仅有赫伯罗特/南美轮船、汉堡南美/智利航运、海天航运/美森轮船和达飞轮船/OPDR整合成功。业内专家判断，大型班轮公司之间的收购兼并受体量和资金制约很难实现，而行业整合趋势依旧，因此，今年强强联盟和“大鱼吃小鱼”的整合方式将成为主流。

顺应市场

今年，组建联盟、大船涌入、运力过剩、港口拥堵、运价震荡将成为班轮市场新常态，达飞轮船只有顺势而为才能再上台阶。为降低舱位成本以保持业绩持续上冲态势，达飞轮船与中海集运和阿拉伯航运组建O3，因在美国航线市场份额偏低已获得美国联邦海事委员会的批准，将在二季度推出。

据劳氏情报数据，今年将有190万TEU运力交付，全球集装箱船队规模将上升10%。尽管拆船可以部分缓冲新船交付带来的总运力上升幅度，但今年的拆船量很难逾越2013年占船队运力总量2.7%的纪录。去年这一比例为2.3%，预计今年这一数字将进一步下滑至2%。由此可以推断，今年全球集装箱船队规模净增长约8%，高于预估的6%～7%运力需求增速，市场运力过剩基本面将恶化。但值得庆幸的是，2016年仅有90万TEU运力交付，占船队总运力4.5%，拆船还将进一步拉低增速，而运力需求将重返7%关口，市场供需平衡将得到改善。

鉴于班轮公司市场营销策略将延续，今年市场运价震荡仍将上演。大船下水紧锣密鼓，班轮公司保证舱位利用率的压力骤增，加之港口拥堵、征收低硫燃油附加费、季节性需求变化等外部因素，今年班轮公司上调集装箱运价的频度和幅度都将更甚。去年12月31日，上海出口集装箱运价指数显示，亚洲至北欧航线运价2周内快速回落19.8%（268美元/TEU）至1085美元/TEU，导致去年12月中旬的涨价成果被抹去近45%。为抑制运价进一步下滑，达飞轮船和日本邮船先后宣布1月份提涨运价500～888美元/TEU。同期，亚洲至地中海航线运价也快速下滑14%（202美元/TEU）至1241美元/TEU。

班轮公司为实现规模经济效应和降低舱位成本，2万TEU型船的标志性尺寸突破在即。专家预测，打造2万TEU以上型船的技术障碍不复存在，在港口和陆上基础设施达到极限之前，集装箱船尺寸有望一路上冲至2.4万TEU。目前，众多班轮公司手握1.8万TEU型船订单，这批订单能够随时轻松增大尺寸至2万TEU，不排除其中部分大船订单已经开始改大。与此同时，G6成员商船三井和赫伯罗特均有打造2万TEU型船的计划。Farid透露，今年达飞轮船将从上海外高桥造船和三星重工分别接收3艘约1.8万TEU型船，而此前这批新船初始下单时的尺寸只有1.26万TEU。但鉴于今年严峻的供需形势，达飞轮船目前还没有建造2万TEU型船的计划，也许在2017年或2018年有所动作。

做大做强

达飞轮船不断收购兼并扩容，做大做强的意图不言而喻。Alphaliner数据显示，1995年达飞轮船的运力为4.6万TEU，目前为163万TEU，年增长率为20%，市场份额从1.3%增长到8.7%，排名也从全球第20名上升到第3名。

持续性扩张之所以能够屡试不爽，除了资本运作以外，还得益于达飞轮船业绩的稳步上扬。去年三季度，达飞轮船在亚欧、亚洲区内以及大洋洲航线市场实现稳步增长，并通过子公司Delams提升其在西非市场权重，最近新买入7000只冷藏集装箱，直指今年处理100万只冷藏集装箱的目标。

截至去年9月30日，达飞轮船三季度总收入达43.6亿美元，同比上涨6.4%；净利2.01亿美元，同比增加7000万美元；船队数量从2013年的430艘增加到443艘；运营箱量达到320万TEU，同比上涨8.3%，并创下历史纪录。

与此同时，受益于油价下跌以及能效提高，达飞轮船去年三季度单箱营运成本同比减少0.4%，单箱燃油成本下降3.4%。此外，达飞轮船正对旗下15艘船舶的球鼻艏实施改装，并将另外10艘纳入改装计划，上述改装将使达飞轮船成功减少5%的能耗以及二氧化碳排放。

达飞轮船表示，去年前三季度营业额总计125亿美元，同比增长4.3%，核心毛利润稳定在6.38亿美元；集装箱运量增至910万TEU，同比增长7.4%。达飞轮船预测，去年四季度的经营环境以运量出现季节性下降、运价波动加大以及油价下跌为主要特点，但货运增量仍将超出市场整体水平。