评论眼：国际上认定城市地位有两大座标体系：一是以世界城市或全球城市、国际大都市和国际化城市三个层次来评定，是看这个城市具有的国际影响范围；二是以是否国际金融中心和国际航运中心来评定，主要看这个城市的国际性功能定位。就前者来看，广州可以朝国际大都市方向发展，这在上世纪90年代初就有这个定位；就后者来看，广州可以朝国际航运中心方向发展，这比国际金融中心要符合广州的发展趋势。更为重要的是，国际航运中心建设与南沙新区、自贸区的建设几乎是同一的方向，可以当作广州城市发展的一个重要抓手。

广州市长陈建华在《政府工作报告》中提出要把广州打造为“国际商贸中心、世界文化名城、国际航运中心和华南交通枢纽”，后来在报告修改时又把“国际航运中心”的位置提到第二位。至此，“国际航运中心”首次进入广州市正式的城市定位，而且，是四个城市定位中最大的亮点。

相比较而言，“国际商贸中心”、“世界文化名城”都没有相关的认定标准，世界上符合这些提法的城市多得很，很难体现出广州在世界城市坐标体系中的地位。华南交通枢纽则广州早已是之，无论是立体交通发达的时代还是交通不太发达的时代都如此。

国际上认定城市地位有两大座标体系：一是以世界城市或全球城市、国际大都市和国际化城市三个层次来评定，是看这个城市具有的国际影响范围；二是以是否国际金融中心和国际航运中心来评定，主要看这个城市的国际性功能定位。就前者来看，广州可以朝国际大都市方向发展，这在上世纪90年代初就有这个定位；就后者来看，广州可以朝国际航运中心方向发展，这比国际金融中心要符合广州的发展趋势。

更为重要的是，国际航运中心建设与南沙新区、自贸区的建设几乎是同一的方向，可以当作广州城市发展的一个重要抓手。

根据有关分类，世界主要国际航运中心有三大模式：一是以市场交易和提供航运服务为主，如伦敦；二是以中转为主，如香港、新加坡；三是以为腹地货物集散服务为主，如鹿特丹、纽约。广州应该是以为腹地货物集散服务为主，兼顾市场交易、航运服务和中转。

截至2011年，国务院先后批复了4个国际航运中心：上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、天津北方国际航运中心和厦门东南国际航运中心。很有意思的是没有在华南批准设立国际航运中心。而香港却是定位为国际金融中心和国际航运中心的。而有关方面有“以上海及周边长三角港口为中心，以香港-广州-深圳和天津-大连-青岛为两翼的中国国际航运中心方针”。显然，华南的国际航运中心是在香港、广州、深圳之间，而香港常常定位为远东国际航运中心。

可是，世界航运理事会根据2013年数据评出的全球十大港口，深圳以2328万标箱的吞吐量仅次于上海和新加坡列全球第3；香港以2235万标箱列全球第4，广州以1531万标箱列全球第8。三大港口体现了华南地区在世界集装箱航运体系中的地位。

而根据中港网发布的2013年全球10大港口货物吞吐量，广州以4.55亿吨排名全球第5，深圳则以2.34亿吨排名第14，香港则排不上名。

再以“新华·波罗的海国际航运中心发展指数”发布的2014年全球前十位的国际航运中心来看，香港排第3，上海排第7。而这涉及到港口条件、航运服务和综合环境等三个维度。说明只有吞吐量是不够的，配套、服务、政策、法律、效率等软环境和周边环境也很重要。当然，广州、深圳都进入了前50强，说明有差距，但还有追赶空间。

值得关注的是，在最近召开的广州市委全会上，领导班子有“南沙是广州的未来”的共识。因此，要求南沙“建设国际航运中心和物流中心”表明，南沙在广州发展的三个主引擎中，更具有长远的战略意义。这也与前几年南沙设立国家新区时提出“再造一个新广州”的思路相契合。

但就国际航运中心建设来看，还有许多工作要做。首先，建设国际航运中心，广州航运能级、港口条件是具备了基础的，但是配套工程还要提升。这包括正在规划中的轨道交通、江中通道、高速公路网、商务机场等基础设施体系以及航运交易所、航运金融等等。

其次，要全面规划航运产业体系，这包括保税港区、港口航道和码头建设、国际物流网络、集疏运网络、航运产业综合服务体系、加工服务、维修保养船舶服务、海上安全保障和海难救助服务、航运保险和海事仲裁、邮轮产业、航运信息、咨询及中介服务、政策法律环境等等。

再次，应该成立国际航运中心建设领导小组，制定三年计划、十年规划和长远目标，推进广州港股份有限公司上市，更重要的是争取国家支持建设华南国际航运中心，并与香港、深圳协调发展，形成港口群的合力。