2014年回顾

　　国际市场

　　经济总体增长，运需加速上升

去年，全球经济增速不及预期。集装箱运输需求的恢复步伐有所加快，去年12月克拉克森预测，去年全球集装箱运量增速约为6.1%，同比加快1.2个百分点。其中，远东至欧洲、泛太平洋航线运输需求复苏稳健，集装箱运量均将达到2240万TEU，同比分别增长5.7%、3.2%；亚洲区域内集装箱运量将达到4810万TEU，同比增速为7.7%，加快0.5个百分点。

大船推涨运力，需求消化运力

据克拉克森统计，截至去年年底，全球集装箱船舶运力规模达1821.0万TEU，同比增长6.4%。其中，8000～12000TEU型船运力规模408.9万TEU，同比增长15.4%；12000TEU及以上型船运力规模267.6万TEU，同比增长30.1%。

船舶拆解量出现下降，大型化趋势明显。克拉克森最新发布数据显示，去年全球集装箱船舶预计拆解运力规模为40.2万TEU，同比下跌9.1%。

闲置运力规模下降明显。去年，3000～7500TEU型船需求量较大，班轮公司纷纷解封闲置运力投入运营，致该类船舶闲置数量大幅减少，闲置运力总体规模占总运力之比稳步下降。三季度，随着多条航线进入传统旺季，闲置运力规模进一步降低，占总运力之比始终维持在1.5%以下。进入四季度，各班轮公司冬季停航计划执行力度小于往年，闲置运力占总运力之比继续保持较低水平。

租船走强企稳，支线租金上升

受供需形势改善推动，多型集装箱船舶租赁行情逐步走强并企稳。以4400TEU型船为例，租金水平自年初的低谷开始逐步走高，二季度末迅速攀升至9000美元/日附近，进入9月份，受传统旺季货源影响，该型船租金水平更是超过10000美元/日，创两年来新高。

收入回暖增长，成本控制见效

在承运量上升的带动下，多数班轮公司运输业务收入上升。但因货量上升带来的利好被年内运力增长所抵消，市场运费水平未能因此受益。总体来看，班轮公司单箱收入水平仍受制于目前运力相对过剩的供需格局，而经营效益则依赖于企业的成本控制效果。从多家班轮公司财报中对成本下降原因的分析看，在节油措施以及国际油价下跌作用下，经营成本有较大幅度下降（见表1）。

国内市场

贸易同比增长，箱量吞吐稳升

中国海关统计数据显示，去年，中国外贸进出口总值约为43030.4亿美元，同比增长3.4%，增速同比回落4.2个百分点。

去年中国港口集装箱吞吐量继续保持温和增长，但增速略有回落。前11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量超1.8亿TEU，同比增长6.1%，增速放缓1.2个百分点，其中规模以上沿海港口集装箱吞吐量近1.7亿TEU，同比增长6.9%，增速略有回落。

大多数港口外贸货物吞吐量增速回升。年出口外贸重箱吞吐量过百万的港口中，上海港以全年3528.5万TEU的吞吐量，继续稳居世界第一，宁波、青岛、广州和大连港取得两位数的同比增长；年进口外贸重箱吞吐量过百万的港口中，除天津港外，吞吐量皆取得上涨，其中宁波、大连和厦门港涨幅同比达到两位数。

前11月，前十大内支线港口集装箱合计吞吐量为1326.6万TEU，同比基本持平。除宁波港受内河港转运量减少影响，内支线吞吐量出现28.1%的大幅下降外，大部分港口内支线吞吐量稳步上升。内贸集装箱吞吐量在国家推动内需政策带动下继续大幅上升，前11月，主要港口内贸集装箱吞吐量为5079.4万TEU，同比上升14.7%。

供需难以平衡，运价震荡盘整

去年总体供需状况未能得到显著改善。伴随着供需波动，市场运价在年内亦呈现震荡盘整走势。一季度，受中国传统春节长假以及节后市场需求低迷影响，3月初多数航线运价提涨计划失败。此后，市场运输需求出现回升，班轮公司运力控制效果开始显现，运价在二季度出现一波大幅上升行情。由于夏季传统旺季市场展现了良好的发展趋势，班轮公司继续推进运力升级计划，市场行情出现拉锯，急涨缓跌现象再现。去年年底，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）为1084.44点，同比下跌1.8%，年均1086.07点，同比基本持平；上海出口集装箱运价指数（SCFI）为1048.88点，同比下跌5.8%，年均1071.95点，同比基本持平（见表2）。

欧洲和地中海航线需求回暖与运力升级并行，市场运价震荡剧烈。克拉克森报告显示，去年远东至欧洲西行航线集装箱运量预计将达1550万TEU，同比增长8.0%，增速加快2.8个百分点。据Aphaliner数据统计，截至去年年底，远东至欧洲航线全集装箱船舶运力规模为417.1万TEU，同比增长7.5%，其中万箱以上集装箱船舶艘数同比增加37艘、55.0万TEU。从市场行情看，欧洲和地中海航线运价1月份达到年内最高点，此后，市场运价连续11周下跌。二季度，欧洲和地中海航线的市场运价走势逐步分化，欧洲航线基本企稳，但上升动力被运力增长压力抵消；地中海航线在需求回升、运力有限增长的情况下稳步进入上升通道，与欧洲航线运价逐渐拉开差距，至6月份，两条航线平均运价差距达600美元/TEU。进入三季度，订舱运价受短期内供需情况变化及班轮公司间运价博弈影响而出现较大波动。四季度，供需状况趋于严峻，欧洲航线市场运价走出两波下探行情，并创下年内最低价。去年年底，中国出口至欧洲和地中海航线运价指数分别为1329.71点和1425.10点，同比分别下跌8.8%和6.7%；年值分别为1419.66点和584.63点，同比分别上升4.9%和13.9%（见图1、2）。

北美航线港口罢工分流货物，美西和美东航线运价出现分化。美国经济复苏稳健，各项经济指标表现良好，国际货币基金组织（IMF）在其10月份报告中，将去年美国经济增长率预测值上调至2.2%。克拉克森统计数据显示，去年跨太平洋东行航线预计集装箱运量为1460万TEU，同比上升5.6%，增速增加1.4个百分点。需求增长的同时，航线运力也有较大幅度上升，Alphaliner统计数据显示，截至去年年底，远东至北美航线全年运力同比增长9.9%、28.5万TEU，其中万箱以上型船由年初的14艘增加到37艘、25.0万TEU，占航线全部运力增量的近87.8%。从市场行情看，农历新年前，市场舱位较为紧张，市场运价小幅提升。节后的市场货量真空期迫使班轮公司回调市场运价以争取提高船舶装载率水平，平衡航次经营收益。自5月开始启动的美西口岸劳资双方谈判，因未能在7月的上一合同有效期前达成一致，在临时合同的框架下，美西南口岸的港口装卸及集输效率开始受到影响，并在年末扩散到整个美西口岸群，对货主的物流供应链稳定性带来考验。不少货主为规避不可控风险，选择将部分货物分流至加拿大或者美东口岸运输，美西航线市场运价出现震荡并总体有所下行。而美东航线受到充足货源的支撑，周船舶平均舱位利用率长期保持在95%附近高位，市场运价得以企稳并缓步上升，9月5日创下自SCFI发布以来的新高，达4636美元/FEU。12月31日，CCFI美西和美东航线运价指数分别为989.49点和1408.50点，同比分别上升1.4%和18.6%；年均分别为982.53点和1274.85点，同比分别下跌7.2%和上升4.8%（见图3、4）。

澳新航线贸易回升难掩运力过剩窘境，市场运价低位运行。去年前11月，中国对澳大利亚出口贸易额同比增长3.8%。但在主干航线运力升级的传导作用以及新航线服务的开辟下，澳新航线总体运力规模出现上升，市场运价始终处于供给过剩的下行压力下。年初，航线运价基本保持稳定，3月后，市场进入运输淡季，运价逐步下降。虽然班轮公司于4月份强行提涨运价，但在缺少货量支撑的情况下，运价在涨后即连续下跌12周，并跌至400美元/TEU的年内低位。7月后，运输需求出现回升，总体运价水平略有回升并逐渐企稳。随着四季度圣诞货物发运高峰到来，在班轮公司运价上涨计划的带动下，总体运价水平逐步提升，但同比仍有下降。而至圣诞货物出尽，装载率水平的下降令市场运价迅速下滑。去年年底，CCFI澳新航线运价指数为799.92点，同比下跌15.8%；年均847.24点，同比下跌11.5%（见图5）。

南美航线需求不足，供给过剩，运价长期低位徘徊。由于金融环境恶化，巴西经济在年内甚至出现连续两个月的“技术性”衰退。运力供给过剩情况较严重，自去年年初起，运价开始回落，经过3个月连续下跌后，市场运价仅为624美元/TEU，较年初跌去62.6%。进入4月份，迫于航线运价长期处于低位，班轮公司为改善航线经营效益而强行提涨运价，但由于信心不足以及班轮公司间市场策略博弈的相互牵制，最终平均涨幅约为400美元/TEU。市场需求不足令上涨成果在此后数周内不断被侵蚀，期间班轮公司的运价提涨计划均未成功实施，最终市场运价于6月6日创下年内低点619美元/TEU。三季度市场货量出现回暖，班轮公司乘势多次提涨市场运价，但运输需求不足，运价上行动能有限。至11月中旬圣诞货源基本出尽后，市场运价再度进入下行通道。去年年底，CCFI南美航线运价指数为793.59点，同比下跌13.2%；年均823.85点，同比下跌3.2%（见图6）。

2015年展望

国际市场

经济稳定增长，主干需求加快

据IMF去年10月发布的《世界经济展望》预测，今年全球经济同比增长3.8%，增速同比高出0.5个百分点。其中，美国经济同比增长3.1%，增速加快0.9个百分点；欧元区经济同比增长1.3%，增速加快0.5个百分点；日本经济由于结构性改革局面不明朗仍将面临增速回落的风险，同比增长0.8%，增速下滑0.1个百分点；新兴市场和发展中国家经济增长仍快于发达经济体，同比增长5.0%，增速增加0.6个百分点。IMF预计，今年国际货物贸易将同比增长3.8%，增速增加1.3个百分点。

世界经济与国际贸易的增速加快将推动全球集装箱运输需求增幅继续扩大，克拉克森预测今年全球集装箱运输需求同比增长6.7%，增速加快0.7个百分点；德鲁里预测今年全球集装箱运输需求同比增长5.5%，增速加快0.3个百分点。综合考虑国际集装箱海运需求增长与世界经济的高度相关性，通常集装箱海运量增幅为世界GDP增长率的1～2倍，同时考虑美国等发达国家经济增速提升、欧元区内部不平衡性依然严峻、新兴市场自身结构调整等诸多因素，上海航运交易所预计今年全球集装箱运输需求同比增速约6%。

船队规模稳增，大船持续扩张

据克拉克森统计的订单情况，今年新船交付量约为188.9万TEU。如果这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达2009.9万TEU，同比增长10.4%，增速扩大4.0个百分点。

预计今年中小型船舶运力总量将继续收缩，加上运力存量过剩产生的推迟交付现象（据克拉克森预计，去年，世界集装箱新船交付量约为146.8万TEU ，比2013年年初计划交付订单量减少1.4%），预计今年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。据克拉克森预测，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，今年全球船队运力为1930.2万TEU，同比增长6.3%。其中，8000～11999TEU型船运力约为472.8万TEU，同比增长15.4%；12000TEU以上型船运力约为336.8万TEU，同比增长27.6%。

供需失衡依旧，运价回升维艰

今年，尽管集装箱海运需求增长速度有望进一步提升，但船队运力增长速度更快，供大于求的总基调依旧。一方面，运力拆解仍集中在小型船舶，对东西向主干航线运力增长的影响不大。据克拉克森统计，今年太平洋、亚欧和大西洋航线运输需求将同比分别增长5.4%、6.7%和4.5%，均低于运力规模增长速度，其中亚欧和太平洋航线需求增速更是远小于8000TEU以上型船运力增速。另一方面，受新兴市场国家经济增长风险加剧影响，次干和南北航线运输需求上升的不确定性可能增强，加上主干航线运力升级将导致相当数量的淘汰船舶进入次干和南北航线，供需失衡状况可能进一步加剧，全球集装箱运输市场总体运力供求失衡的改善程度有限。

鉴于今年全球集装箱运输市场基本面对运价回升的支撑力度不大，班轮公司可能进一步加强联盟合作。

国内市场

贸易形势严峻，箱量同比增长

据中国商务部外贸形势秋季报告称，今年中国对外贸易形势较为严峻。

今年中国港口集装箱吞吐量，采用趋势外推法和生成系数法两种方法进行预测。综合模型预测结果为中国港口集装箱吞吐量将达2.1亿TEU，同比增长5%～6%。

需求总体趋稳，供大于求如故

今年中国出口集装箱运输市场总体需求有望继续保持稳定增长态势，但新增运力大量交付导致运力过剩的状况将由主干航线逐级传递至次干、南北和其他航线，市场基本面仍将维持供大于求的局面。

北美航线：美国经济的复苏基础将更为稳固，中国出口至北美航线运输需求将继续维持稳定上升趋势。值得一提的是，近几年来美国西部沿岸港口工人罢工潮愈演愈烈，将在较大程度上影响美西航线的船期稳定、装卸效率、物流周转，进而影响到中国货主出货意愿；而美东航线则受益于苏伊士运河新航路的推广应用，并逐步被货主接纳采用，可能进一步分流美西航线货量。如果今年美西港口罢工问题不能得到根本解决，北美航线“东热西温”的局面将可能加剧。

欧洲航线：随着欧洲央行“量化宽松”货币政策力度加大，经济有望实现平稳增长，但由于其内部成员国之间的不平衡性尚未得到根本解决，经济增长的基础仍然薄弱。加上美联储加息可能引发欧元对人民币进一步的贬值趋势，中欧贸易形势不容乐观，中国出口至欧洲航线运输需求将可能维持平稳增长态势。运力方面，今年新造大船的集中交付量将更为可观，航线总体运力规模供大于求的状况将较难避免。

日本航线：日本经济的前景不容乐观，经济结构调整改革进展缓慢，日本经济增速收缩风险较大。今年中日贸易发展前景表现堪忧，加上运力供给过剩局面积重难返，市场行情走向不容乐观。

南北航线：在美联储推出“量化宽松”与加息预期的背景下，拉美、东盟等新兴市场可能进一步面临本币加速贬值、国际资本快速外流、金融体系风险加剧的压力，但受到多数新兴经济体大力推进工业化进程及中国部分落后产能迁入影响，经济仍有望保持平稳增长；澳大利亚则将受到国际大宗商品市场价格波动及美元升值影响，经济增速可能放缓。总体来看，南北航线运输需求将呈稳定增长态势，主干航线过剩运力的涌入将成为影响南北航线供需平衡的重要力量。考虑到今年新造大船下水运力规模仍然较大，预计南北航线供大于需的状况可能难有根本转变。班轮公司的运力自我协调与运价自律措施将继续成为影响市场行情波动的主要市场行为，运价波动幅度将可能延续近几年的扩大态势。