截至去年年底，马士基航运已连续11个季度保持盈利，去年盈利更是达到23.41亿美元。如此一骑绝尘，为何？

去年马士基航运盈利23.41亿美元，四季度更是盈利6.55亿美元，是有记录以来最好的四季度表现，这个盈利水平是2013年四季度盈利的翻番。尽管环比三季度稍有下降，但相比传统旺季只有如此小的降幅，更彰显这个有史以来最好的四季度利润的含金量。去年三季度马士基航运盈利6.85亿美元，是2010年中以来的最好季度盈利。自2012年一季度亏损5.99亿美元以来，马士基航运已连续11个季度保持盈利。

去年，马士基航运息税前利润率高达8.6%,远远好于其主要竞争对手，也好于其自定的5%的目标，而行业平均利润水平估计仅在3.5%左右。其投资资本回报率从一年前的7.4%升至11.6%.

马士基集团首席执行官安仕年表示，去年集团的利润水平达到历史最高，尽管市场充满挑战，但集团各项业务都取得较好发展。凭借具有竞争力的业务发展能力和良好的资产状况，马士基集团在动荡的宏观经济环境中抓住机遇，实现发展。

缘何强劲盈利

果断处置过剩运力

安仕年将马士基航运高盈利的结果归功于两年前所采取的措施，认为除了节约成本外，最大手笔是在2012年果断决定处置剩余运力，以现实的态度面对自身规模的成长，不在运力投资上比市场增长更快。这种对规模增长的保守态度正逐渐兑现为实际的利润。

2013年，马士基航运处置了如下运力：13艘财务租赁船于2013 年四季度被终止合同；5艘船（2万TEU）2013年四季度被退还给船东； 9艘船（3.6万TEU）去年一季度内归还船东；9艘船（4.7万TEU）2013年年底被闲置。

造船战略符合市场需求增速

根据《华尔街日报》报道，马士基航运首席执行官施索仁表示，为赶上今后市场增长趋势，马士基航运计划将于今年进行船舶新造项目，从而在2017-2019年接收共42.5万TEU运力，第一阶段新造系列最有可能是11艘3E级船。根据计划，相关船舶将部署到亚洲-北欧航线。据估计，马士基航运将在亚洲造船企业建造的11艘1.8万TEU型船总值约18亿美元。此外，马士基航运还将订造总值相当于5.5亿美元的10艘冰级Wide-beam型支线箱船，以符合国际海事组织的硫氧化物排放控制区规范。马士基航运的新造船计划符合其干支线协同配合发展的需求，以及与地中海航运组成2M后对于市场掌控能力进一步加强的预期，这将是这家全球最大班轮公司自2011年订造3E级集装箱船(船型 船厂 买卖)后再一次订造新船。马士基航运指出，新造船计划并不庞大，集团的战略只是为了符合市场的增长率。

事实上，马士基航运已经有了一个适度的开始。近期，马士基航运与塞斯潘签订4艘1万TEU型船的中期租赁协议。安仕年表示，马士基航运不会在直接购入新船或者通过第三方购入上有“宗教式”的坚持。截至去年12月，马士基航运船队规模为291万TEU.其中，自有250艘；租赁358艘。

持续降低成本

马士基航运去年三季度燃油成本为13亿美元，同比下降3.2%,主要通过降低油耗来实现，平均每箱油耗同比下降5.9%.去年，马士基航运单箱油耗同比下降7.9%,并伴之以全年油价平均同比下降5.7%.相比2007年，去年单箱油耗下降49%,控制效果相当明显。

马士基航运去年货量达944.2万FEU,相较2013年883.9万FEU上涨6.8%,四季度货量更是同比上涨9.8%,而去年全球集装箱市场货量同比上涨幅度预计在4%~5%;去年总营业收入达到273.51亿美元，同比上涨4.41%,而总成本仅同比上涨1.9%;去年单箱成本同比降幅达5.38%,其中四季度单箱成本同比下降197美元/FEU至2545美元/FEU,环比则下降52美元/FEU.可以看到，马士基航运成本下降主要通过对营运成本节省的持续关注，包括提高船舶网络效率，以及燃油成本的节省。

2M于去年12月开始覆盖三大东西主干航线，马士基航运最大可能地利用联盟的规模，进一步提升运营网络的效率，以降低各项成本。尽管2M可以使行业经营运力更有效，但对市场运费影响很小，行业将继续保持价格紧贴成本的状态。安仕年预期，运费将持续下跌，但并不会出现警报的状况，而2M也将降低CO2的排放和燃油的消耗。