12年前，北极地区还是一片安静的冰雪世界，几乎只对科学家有不可抗拒的吸引力。2007年8月2日，来自俄罗斯的“北极—2007”探险队员在北极点海底插上俄罗斯国旗，放置一个装有写给后代的信的密封舱。自此，一轮地缘政治争夺被炒热，各方都宣布北极圈内的某块冰面和海域归自己所有，北极地区单边或多边军事演习此起彼伏。

全球气候变暖已是共识，而这一“劫难”在北极地区的响应程度是地球上其他地区的两倍。北极冰雪不断融化，曾经冰封的北极资源大门逐渐打开。北极近海大陆架的主权归属、航道管理权、油气资源开发利用等问题成为北极国家、非北极国家及相关国际组织的博弈点。

按照1982年通过的《联合国海洋法公约》，各国大陆架外的公海资源不属于任何国家，这为非北极国家参与北极事务留下了空间。

于是，一个折衷的办法产生了：各国可以申请成为北极理事会的观察员国。有14个国家或组织申请，最终在2013年5月，中国、韩国、日本、新加坡、印度和意大利6国成为北极理事会的永久观察员国。永久观察员国不具投票权，也无权在年会上发言，但在北极议题上具有合法的权利。

中国不属于北极国家，最北的漠河距离北极圈有1492公里。在西方学者看来，与日本、韩国一样，中国对于北极事务的兴趣，源自于对中东石油过度依赖产生的警惕，以及北极新航道的开辟。北极利益之争也因为北极新航道的出现变得更加激烈。

随着北极变暖、冰川与海冰融化加速，北极无主水域逐步具备通航条件，海运经济价值日益显著。为此，在北极出现了3条新的海运航道：连接欧洲和东亚、靠近俄罗斯北冰洋沿海的北方海航道；连接东亚和北美东海岸、经过加拿大北极群岛的西北航道；从白令海峡出发，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海的穿极航道。

新航道的开辟面临诸多挑战，诸如在北极环境下建设航运基础设施、破冰船的研发与建造等技术问题正在被逐步解决，航道归属权和管理权产生的分歧却旷日持久。

北方海航道早在前苏联时期就被开辟使用，并被前苏联强调为在其境内的北冰洋水域，暗示拥有主权或管辖权。前苏联解体后，俄罗斯继续主张北方海航道位于其领海或毗邻俄罗斯北方沿海经济专属区内，其宣布“开放”该航道，同时通过法律要求使用北方海航道的外国船舶必须经俄罗斯允许、付出高额的破冰导航服务费才可通行。美国、挪威、丹麦等国家却认为北方海航道是国际水域，适用于过境航行。

位于加拿大北极群岛的西北航道同样存在类似的主权争议。

去年，全球舆论热炒北极航道所带来的利益，经过俄罗斯沿海的北方海航道最被寄予厚望。这条新航道，使欧洲到东北亚的路程缩短三成到五成。韩国海事机构预测，到2030年亚洲与欧洲之间的船舶中将有1/4从北方海航道通过。中国极地中心预测，2020年15%的中国集装箱船将选择这一航道。俄罗斯机构预测，2021年这一航道的货运量将达到4000万吨。

北方海航道一旦开通，或将改变世界贸易结构，进而改变世界经济政治格局，形成以欧洲、北美、俄罗斯为主体的超强环北冰洋经济圈。

不幸的是，受石油价格下跌、西方国家制裁俄罗斯的影响，北极新航道的开辟遇冷。去年北极地区冰面融化速度减慢，受西方制裁俄罗斯影响，以油气、矿物为主要货物的大型货船数量减少1/4，载重量下降近80%，大部分运输都发生在俄罗斯港口之间，鲜有贯穿欧洲和亚洲的运输。

在北极新航道开发方面，中国起步较慢，日本在上世纪90年代就进行过北极航道的开辟。虽然中国已经通过科学考察船“雪龙”号和中国远洋“永盛”轮对东北航道开展了科学和商业的探索，但由于缺乏宏观的北极事务国家计划，后续的研究、基础设施建设、试航等都后劲乏力，甚至连破冰船都无法实现自主研发建造。

北极新航道对中国有重大的战略意义，可以实现与欧洲海上就近连接，促进东北地区经济腾飞。中国全面进入北极事务是没有问题的，目前要考虑如何深入。