目前，干散货航运市场连续多年运力供给增长速度高于需求增速，航运企业在价格谈判中处于弱势地位，持续下跌的油价迅速传导到运价。以美国新奥尔良回中国的大豆运输为例，原油暴跌前油价为USD 620元/吨时，当时该航线运价约为USD 42元/吨，目前油价跌至USD 300元/吨，对应运价已下调为USD 34元/吨，虽然燃油成本减低了，但运费收入也相应减少，船东并没有享受到油价暴跌带来的整体收益增加。

　　更为严重的是，一些船型之前为了节省燃油成本选择降速航行，当前在综合比较租金成本和燃油成本后，降速航行的“经济航速”已经不再“经济”，而逐渐开始选择全速航行。这无形中提高了船舶的周转率，间接提高了市场运力供给，不利于市场的复苏。为了更好地解释该现象，我们先来解释一下什么是“经济航速”和影响“经济航速”的相关因素。

　　“经济航速”及其影响因素

　　经济航速是指单位运输距离成本最低的航速，即“每海里燃油消耗最低”，它有“绝对经济航速”和“相对经济航速”之分。“绝对经济航速”指船舶航行相同的里程，在不考虑船期成本的前提下，耗油量最少。绝对经济航速存在严重的局限性，我们在航运生产中说的经济航速均是在考虑了船期成本下的“相对经济航速”。“经济航速”的选择主要受到油价和船舶租金水平的共同影响，当每天节省的油量对应的成本变化等于因降速而增加的航行时间造成的租金成本变化的时候，就达到了采用经济航速的临界点。

　　为了方便对比，将整个航次使用降速航行所“节省的燃油成本”均分到每单位海里，同时也将“降速航行造成的船期损失”均分到每单位海里，最终推算出，无论降速、全速，航行的燃油成本节省与船期损失都与实际的航行距离无关，只与油价和日均期租水平有关。具体如下：

　　不同航速下每单位海里燃油成本节省计算公式为：

　　BS =【全速日均油耗/（全速*24）-降速日均油耗/（降速*24）】x 油价

　　不同航速下每单位海里船期损失计算公式为：

　　TL =[1/（降速*24）-1/（全速*24）]*日均期租水平

　　原则上，只要是BS > TL，则使用降速后的低航速更“经济”，反之，则使用高航速更“经济”。另还可以利用BS 与TL之差来衡量不同航速下的节油效果，差值大于零且越大则对应的航速越“经济”。

　　在油价稳定的情况下，如何使“经济航速”更“经济”？

　　在假设油价已定的情况下，航次执行时如何选择最“经济”的航速仅取决于市场期租水平的变化，航速与市场期租水平呈正比，期租水平越高，则越快的航速越“经济”。

　　不同船型不同航速下对应的油耗（吨/天）：

　　（1）2014年新加坡燃油380CST平均价格在USD 600元/吨左右，以此测算，各主要船型选择降速航行临界点时所对应的净期租水平见表所示。而2014年各主要船型的平均期租水平均处于这些临界点以下，因此使用降速航行更“经济”，经营效果更好。

　　（2）目前新加坡燃油380CST价格约为USD 270元/吨，再次进行测算，得出目前各主要船型选择降速航行临界点时所对应的净期租水平如下表所示。

　　参考最新的FFA报告，2015年三种主要船型的日平均期租水平分别预计为好望角型USD 10750、巴拿马型USD 7600、超灵便型USD 8150。由此可以看出，其他两种船型还是降速航行更“经济”，而巴拿马型船选择全速航行将更“经济”，这种变化的趋势值得关注。

　　再以典型的南美回中国粮食运输为例，2014年二季度新加坡油价普遍在600美元以上，船东纷纷选择降速航行。如今新加坡燃油价格仅为270美元，以2015年最新南美回中国粮食运价USD 24元/吨香港放船测算，若采用降速航行，整个航次期租水平USD 7100元/天；如果采用全速航行，整个航次期租水平为USD 7275元/天，全速航行的执行效果已经略优于降速航行。如油价继续下跌，将会有越来越多的船东选择全速航行，这样一个普通的南美粮航次将由原来的106.7天变为95天，航次时间缩短11.7天，相当于单航次运力增加约11%。

　　若运力供给增加，又会反过来抑制租金水平的上涨，一旦租金水平跌破“经济航速”临界点对应的期租水平，则船东们将会重新选择降速航行。由此可见，航速和期租水平彼此间是相互影响的。

　　此外，随着油价下跌导致的运价下调，相当于降低了中国等国际大宗散货的进口国的采购成本，对提振贸易需求有一定的积极作用，在一定程度上也有助于改善几年来长期困扰国际干散货市场的供需失衡现象。

　　综上，油价下跌对国际干散货运输市场的影响是动态变化的，不能简单地一概而论。作为航运企业，应当深入分析各种影响因素，细致分析，认真研究，同时密切关注油价和租金水平的变化趋势，从而选择真正“经济”的“经济航速”，提高自身的盈利水平。