随着世界经济和国际贸易的稳步发展，集装箱运输的需求不断增长，进而推动集装箱船舶日益向大型化的方向发展。然而随之而来的却是对港口企业更严峻的考验。

　　当前一轮船舶大型化潮流的缘起与动向

　　当前这一轮船舶大型化潮流的起点应该回溯到2011年2月底，马士基航运公司称已经订造10艘18,270标箱的3E级船，随后在订单上又追加了10艘。

　　这些被称为3E级的集装箱船预计会给马士基带来巨大的规模经济效益。“3E”代表的是：规模经济效益(Economy of Scale)、能源效率(Energy Efficiency)和改善的环境(Environment Improved)。

　　面对2011年马士基订造18,000标箱级别船订单的“3E冲击波”，其他全球承运人沉默了两年之久。直到2013年5月，中海集运和阿拉伯海运率先打破沉默，分别宣布订造5+1艘19,100 标箱船和18,540标箱船。

　　接下来，地中海航运同不定期船东Scorpio集团签订了11艘19,224标箱新船的17年租赁合同。达飞把在建的8艘新船的容量从16,000标箱提升为17,700标箱。

　　2014年11月，东方海外宣布将订造8艘1.8万标箱的船，商船三井将订造4艘2万标箱船。12月22日，长荣海运宣布将长期租入6艘1.8万标箱船。临近年末，马士基宣布订造6艘19000标箱船的计划。至此，世界上18家全球承运人中，至少有8家已经拥有、或订造、或租赁18,000标箱级别船。18,000标箱级别船有望成为2M、O3和G6和CKYHE四大联盟16家成员公司的“标配”。

　　显然，班轮公司订造18,000标箱级别船是为了保持单位舱位成本的竞争优势。2011年，马士基时任首席执行官柯林在宣布3E级船订单的新闻发布会上说，同13,100标箱船相比，3E级船的单位舱位成本要低26%。平均每集装箱运量的油耗要比13,100标箱船低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比艾玛 马士基（Emma Maersk）为首的15,800标箱系列E级船低20%。这也意味它们的二氧化碳排放量会更少。它所带来的节省（据柯林估算为3000万美元）已足以超过其在船价上所增加的开支。

　　船舶大型化趋势的另一个效果是通过“梯级置换”效应，推动整个班轮运输业配置船舶的逐级提升。比如，随着18000标箱级船的逐步出厂就线，亚欧航线上的现役1万标箱以下船舶将逐步被排挤到跨太平洋航线；同理，跨太平洋航线上的现役6000 标箱以下船舶将逐步被排挤到跨大西洋航线……以此类推，各区域内航线和支线船舶的船舶容量都将得到提升。

　　据国际船舶网报道，总部设在英国的航运咨询公司（OSC）的项目总监Andrew Penfold称，2016年韩国船厂或将开建24000TEU集装箱船。目前，24000TEU集装箱船技术可行性研究已经建立。对这一预测，笔者不敢苟同。

　　众所周知，集装箱船的建造需要班轮公司或船东下订单，然后由船厂根据业主要求量身定制的“限量版”，而不是像轿车那样先批量生产再找买主。尽管技术可行性研究能够确定技术上不存在障碍，“与16000TEU船相比，24000TEU船航行成本可降低17.4%”（Penfold语），但是，如果没有业主下订单，船厂绝对不会“开建”。因此，没有某家班轮公司发布订造意愿，任何预测都是无本之木、无源之水。

　　船舶参数增大对港口行业的挑战

　　下面以马士基的3E级船为例，分析18,000标箱级别大型船舶的吃水、船长、船宽和船高等四个参数对港口行业带来的挑战。

　　1. 吃水

　　3E级船满载吃水14.5米，加上10%的富余水深以策安全，因此要求港口的进港航道和泊位前沿水深达到16米。根据每条航行环路的设计及沿途挂靠各个港口的货源情况，沿途并非每个港口都是满载进港或者满载出港。除了少数几个关键枢纽港必须达到16米水深以外，航线上的大部分港口不一定能够达到16米水深。

　　表1显示西欧沿海从汉堡到勒阿弗尔主要港口的进港航道最大水深。由表可见，容许大型船舶全天候进出港的只有鹿特丹港和威廉港。而汉堡港则因为易北河的水深条件限制使它成了最大的输家。尽管如此，汉堡港和不来梅哈芬港都制订了航道升级的规划。

　　表1 西欧沿海从汉堡到勒阿弗尔主要港口的进港航道最大水深

　　2. 船长

　　400米似乎已经成为一个心理障碍：3E级船舶399米长，而它们的前辈，15,500 TEU的艾玛 马士基级船总长度为397米。劳埃德船级社的高级负责人和全球集装箱船经理大卫 杜泽说，没有理由认为船只不应该超越400米。他说，尽管一艘超过400米长的船可能会有技术上的挑战，例如更强的发动力和鞭打力，但这些并不是不可逾越的因素。杜泽预测，在可预见的未来，船长450米可能是最大值，但将会有约24,000 TEU的容量。

　　船舶容量增大而将船长维持在400米，意味着码头起重机的配置密度无法增加，船时效率也就难以提高。如果码头生产率水平没有提高，那么，即使基础设施能够接纳更大的船舶，大船潜在的规模经济效益也不会变成班轮公司的真金白银。

　　3. 船宽

　　3E级船宽59米，露天甲板上可并排放置23列集装箱。然而，据报道，目前全球只有深圳盐田、丹戎佩拉帕斯、阿尔赫西拉斯、鹿特丹和威廉港五个港口能够允许3E级船满载进出。这就是说，在世界大部分港口，包括世界最大的港口上海洋山港，18270 标箱的船只能装载15000-16000标箱。

　　事实上，制约3E级船挂靠的主要因素是岸边桥吊的高度和吊臂长度。也就是说，在3E级船目前挂靠或计划挂靠的港口，营运设施存在瓶颈,即由于桥吊的高度和臂长不足而导致3E级船顶层被迫少装一层、两侧船舷被迫各少装一列。改善的途径是，不需要港口当局投入巨资改善泊位前沿水深或进港航道水深，而只需要码头营运商投资订购更大型的岸边桥吊，臂长能够跨越23列集装箱，就能够容许目前全球最大型集装箱船的满载挂靠、作业和满载离港。

　　当初3E级船船之所以能够成功投入运营，主要是因为AP穆勒-马士基集团旗下的AP 穆勒码头公司在其特许独资经营的码头或合资控股的码头，比如前面提到的五个港口的码头，投资订造了专门的岸边桥吊等装卸设备，这使得船舶能在甲板上并排放满23列集装箱。

　　4. 船高

　　大型船舶的高度越来越高，对港口的影响主要是要求提升岸边吊机的高度。其次，在某些港口还涉及桥梁净空高度不够高的问题。比如美国长滩港一个亟待解决的事项是碍航大桥的问题，最大的船舶因为高度问题一直不能通过桥洞到达码头。目前一项耗资10亿美元重建杰拉尔德 德斯蒙德大桥的开发计划已经得到实施。这项重大基础设施将把长滩市中心与长滩岛码头的设施和洛杉矶港连接起来。

　　纽约-新泽西港将巴约纳大桥的高度抬高20米的重大工程将在2015年完成。这项工程的目的是为了方便大船可以在它下面通过，上溯挂靠这个港口的主要集装箱码头。目前，提高通道高度的施工正在进行，同时桥也保持着开通。

　　船舶容量增大对港口行业的挑战

　　以马士基17,200TEU的3E级船和15500TEU的E级船相比较，平均每一航次多装2770TEU，平均容量的增幅为18%。在船舶长度没有变化的情况下，泊位上的岸边吊机配置数量已达极限，船时效率很难得到同步提升，其结果是造成港口拥堵。

　　鹿特丹港与汉堡港从2014年初就陷入长期的拥堵状况。港口拥堵的问题已经打乱了这两个港口的日常运作。鹿特丹港的拥堵问题尤其严重。一开始是在欧门集装箱码头（ECT）公司经营的德尔塔（Delta）码头的南部，由于五台新的岸边起重机的安装而影响了装卸操作的进程。雪上加霜的是几艘深海大船到港时错过了潮窗期，由此对鹿特丹已经延伸到腹地的多式联运和内河集疏运业务的衔接运作造成进一步的压力。

　　随后的延期造成的后果是：促使驳船营运商Contargo和支线营运商Team Lines在ECT码头向托运人征收港口拥堵附加费；更促使征收附加费最多的赫伯罗特航运公司将其欧-亚航线4号服务环线的4艘船改靠安特卫普港。

　　港口拥堵困境不仅发生在欧洲，而是已经造成全球港口的大面积拥堵。2014年，亚洲的港口拥堵已达到20多年来最糟糕的水平。而在美国，自2002年著名的西海岸封港罢工事件以后，2014年再次出现了严重的港口拥堵问题。尽管各个港口的拥堵原因各有不同，但是，不可否认，它们共同存在的一个相同的原因是巨型轮船在各个港口必须装卸的箱量的陡然增加。随着相同时间内进入堆场的集装箱数量的大幅度增加，港口承受着越来越大的压力。它们必须确保这些大船在港停留时间仍然和以往一样，尽管不得不努力在每一小时内处理大幅度增加的集装箱量。

　　2014年，班轮超级联盟对港口拥堵也起了推波助澜的作用。2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的筹建和扩大合作，导致同一联盟不同成员的关联码头之间相互转运的箱子也增加了，由此更进一步降低了港口的效率。

　　随着码头堆场上的货物量越来越多，要想保证船舶周转时间不变，港口面临巨大压力，尽管港口已经被迫着手解决单位小时泊位作业生产率大幅提升的问题。

　　受到船舶大型化影响的不仅仅是大型港口。不断提升的船舶容量造成的梯级置换使得次级贸易航线上也面临运力剧增，因而中小型港口同样面临比以往更大的压力。根据德鲁里的数据，从2011年到2014年，亚洲到北欧贸易航线上的船舶平均容量增加了27%。亚洲-南美东海岸航线和欧洲-南美东海岸航线上的船舶平均容量分别增加了59%和75%。

　　考虑到目前的新船订单量及其构成、将被投入使用的新船绝对量以及需要被逐级置换到次级航线的巨量船舶状况，不难判断2015年及未来几年内，船舶平均容量只会不断增加。承运人为了不断地追求规模经济，仍在不屈不挠地谋划订造更大容量的船舶。因此，今天港口面临的大船难题及其派生的港口拥堵问题短期内不会消失。

　　让班轮公司为港口追加投资买单，说起来容易做起来难

　　持续的船舶大型化进程意味着必须重新调整船舶大小和港口基础设施之间的关系。

　　根据德鲁里的研究，定于2015和2016两年内出厂的船舶运力将达340万 TEU。其中，14000 TEU 及以上容量的船舶有139艘。

　　2013年全球港口集装箱吞吐量为6.23亿TEU。根据德鲁里海事研究中心的数据，到2020年，这一数字有望增加40%，达到近9亿 TEU。由此可以推算，从现在起一直到2020年，全球港口集装箱吞吐量每年将会增长5%~6%，略高于近几年来的增长速度。尽管这远低于20世纪90年代以及经济危机之前的增长速度，但若要满足这样的运输需求，港口仍会面临很大压力。

　　为了进一步扩大大船的规模经济优势，航运公司已结成联盟，以确保这些船舶满载来节约彼此的成本。应对这样的增长水平，很大程度上要靠港口和班轮公司的协同作用。

　　在历史上，也正是这种协同作用推动了集装箱化运输的成功。一方面，班轮公司建造更大的船舶以更低的成本来运送不断增加的货物，另一方面，港口提供基础设施来处理这些船舶。

　　很多人认为未来解决生产率问题的途径是自动化。但是事情并没有那么简单，应该从整体上看待港口货物装卸作业。如果自动化系统运行不好，最终只会剩下注定失败的自动化设施。

　　不过港口自动化确有着显著优势。码头使用无人设备可以降低劳动力成本，同时由于在现场工作的人数大幅度减少，因此可以提高安全性。另外，通过延长工作时间，码头的可靠性得以加强。

　　然而，值得注意的是，根据“商业周刊”（JOC）的最新排名，前40名效率最高的码头中，没有一个码头是自动化操作的。

　　2014年末，AP穆勒码头公司在鹿特丹港的马斯二期（Maasvlakte 2）自动化码头开放。鹿特丹港希望通过开发马斯二期码头及随之增加的码头容量，不再经历像2014年早些时候那样的港口拥堵情况。

　　为配合超大型船舶的涌入，主要贸易航线上的港口和码头不得不再一次履行交易中的承诺，这意味着他们要提供更长的码头岸线、更深的泊位前沿水深以及更大的起重机。为了高效率地运输货物，内陆集疏运系统和腹地物流运作必须处于同等配套程度，其效能水平必须能够支撑整个系统的良性运作。也就是说，为了满足班轮公司的船舶大型化要求，公共财政、港口管理部门和码头营运商必须同时增加基础设施和营运设备的投资。

　　然而，从基础设施方面来说，迄今为止，几乎没有证据表明港口的货物装卸费出现跳跃式增长来承担这些投资。由此引出一个问题：难道班轮公司准备为此买单吗？

　　从营运设备方面来说，提高泊位的船时效率不仅仅是一个技术问题，同时也要考虑其中的商业因素。对港口和码头营运商来说，这不仅意味着必须配置“高大上”的船岸起重机，而且必须确保具备充足的劳动力，而这样的专业化劳动力是需要付出高成本的。那么，问题就再次归结为班轮公司是否愿意为这些额外的费用买单。

　　作为一个码头运营商，你可以说：我愿意提供你所需要的任何生产率水平。如果你需要，我可以每小时操作300个集装箱。但你必须付给我足够多的钱，这样我才能仍赚取一个可以满足股东期望的利润率。

　　船舶规模不断增加，船宽和吃水每额外增加一米，港口为此所做的必要准备也在增加，不仅是起初需要疏浚，还包括后期要继续维护航道的水深不变。

　　这使得主要来自公共财政的用于港口基础设施开发的投资和总体经济回报越来越不成正比。导致这种情况的主要原因是实体结构，包括造船基础、航道工程和港口建设。所以，船舶大型化带来的规模经济效应只是使得班轮公司享受到单位舱位成本降低的优势，而船舶规模的不断增大却导致基础设施和营运设备的成本日益增加。

　　公共资源的投入只是为了让那些有能力投资大型船舶的班轮公司相比于他们的竞争者拥有成本优势。因此可以说，这些竞争成本大部分是由公共部门负担的，也就是说，这是一种由公共财政赞助的有利于大航运公司的扭曲了的竞争。然而，由公共财政来补助航运公司巨头升级船型缺乏合理性。

　　这就是为什么仍有新船订单的原因。虽然从航运公司的角度来看，考虑到运力供给已严重过剩，这些订单已没有意义。

　　然而，航运联盟的影响力对码头公司会产生不利影响，比如2M联盟将占有亚－欧航线超过30％的市场份额，这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。要让班轮公司为港口追加投资买单？说起来容易做起来难。

　　港口联合抵制大船不可行

　　在今天的恶性竞争中，船舶必然需要提高舱位利用率。为了揽到足够的货源，这些新造船最初的成本优势会被更低的运费率完全耗尽。这是由于大型船舶过量订造导致运力供给过剩后的必然结果。表面看起来，最终享受成本优势的只是航运公司的顾客们。但是，这并不代表运费会大幅降低，也因此不会诱发额外的货物运输量。结果，运力供给过剩现象仍然存在，低运费率也不会给航运公司留有适当利润。

　　在这一过程中真正获益的主要是以下三类企业：一是疏浚公司，主要包括美国海岸警卫队的工程兵，以及荷兰、比利时、德国和中国的疏浚公司；二是船厂，目前主要是韩国的现代重工、三星重工和大宇造船三家船厂；三是港机制造厂，主要是一家在世界上占绝对优势的中国国有起重机制造商——振华港机厂。

　　不来梅大学应用科学系教授马尔乔（Ulrich Malchow）在2014年第12期“国际集装箱化”杂志上载文提议建立区域性港口卡特尔，以便在关于水深的问题上达成一致，联合抵制疏浚（dredging boycott），以遏制集装箱船舶大型化的势头。笔者对这一建议的可操作性和效果表示怀疑。

　　港口业是竞争性行业，同一区域内的港口与港口之间的博弈是零和博弈。在一定时期内，A港丢失的货量，往往就是相邻的竞争对手B港增加的货量。

　　例如，2000 年 8 月，正式开业不到一年的丹戎帕拉帕斯港，就非常成功地与马士基海陆结成战略伙伴，后者把其在新加坡港经营多年的转运业务几乎全部转移到了丹戎帕拉帕斯港，一下子带走了每年200多万标箱的吞吐量。达飞轮船和中海集运也相继决定，使用这个马来西亚港口的集装箱转运服务。即使腹地型枢纽港也会发生这种情况，比如，2013年，由于地中海航运和达飞的联合航线把美西挂靠港从洛杉矶改为长滩而导致两港排名发生逆转，尽管所转移的运量仅几十万标箱。2014年，洛杉矶港为了从长滩港夺回流失的货源，向船公司推出了奖励计划，对于超出上一年度的货物运量给予额外的现金奖励。

　　可以预见，拥有深海设施的鹿特丹港和威廉港绝不会加入建议中的港口卡特尔。它们大概更愿意看到其他港口由于条件限制而被大船拒绝挂靠。在亚洲，盐田港和丹戎帕拉帕斯港也不可能加入抵制疏浚的港口卡特尔。在转运枢纽港竞争最为激烈的地中海，北岸的阿尔赫西拉斯港和比雷埃夫斯港以及南岸的丹吉尔地中海新港（Tanger Med port）是船舶大型化和联盟超级化的最大受益港口，互相之间的竞争同样十分激烈。

　　笔者建议港口行业采取以下策略应对船舶大型化趋势。

　　1. 港口建设费全额返还

　　对于接纳18,000标箱级别船舶停靠的港口，每年度征收的港口建设费全额返还，用于基础设施的建设和维护，比如维护进港航道和泊位岸边水深、加固泊位岸壁等。

　　2. 引进有船公司背景的码头营运商。

　　案例：深圳盐田港、丹戎佩拉帕斯港、阿尔赫西拉斯港、鹿特丹港和威廉港都有AP穆勒-马士基集团旗下的港口公司AP穆勒码头。被授权特许经营的AP穆勒码头旗下公司自然会为接纳大船的各种经营性设施的投资和营运成本买单。中远太平洋、中海码头、TIL（地中海航运）、Terminal Link （达飞轮船）和Seres（日本邮船）等都是全球承运人旗下的码头营运商。

　　3. 同相关全球承运人结成战略合作伙伴。

　　案例：2012年9月投产的德国威廉港集装箱码头的运营商是欧门集团（Eurogate）。欧门和AP穆勒码头在该码头的股比为70：30。双方约定，如果马士基航运未能给威廉港带来承诺的每年70万TEU货运量，马士基航运公司将面临高达千万欧元的违约索赔。

　　4. 同一地区的中小港口结成联盟。

　　案例：2014年1月，同位于华盛顿州的西雅图港和塔科马港与美国联邦海事委员会（FMC）达成协议，两港被获准收集和分享信息以识别和应对前所未有的行业压力，寻求最佳应对策略潜在选择。休斯敦港、莫比尔港和坦帕港签署了一份不需要FMC背书的合作协议。在过去的四年时间里，他们已经做到以“海湾沿岸的优势”为口号的联合营销，以吸引更多的集装箱服务航线。但是，大港之间结成联盟共同抵制船舶大型化的案例迄今没有出现。