IMO于2014年11月批准通过了要求集装箱班轮运输企业在集装箱装载之前接收总重量声明的修订（SOLAS），该规定的目的在于压制集装箱重量误报的现象，新规将于今年7月1日生效。

不过货主们却表示没有做好准备。据JOC报道，美国联邦海事委员会（FMC）委员Richard Lidinsky,Jr.日前表示，美国货主在制定相关法案方面没有足够发言权，批评世界航运理事会（WSC）在规则制定方面实施强行控制。Lidinsky支持其委员会同事William Doyle近期发表的关于美国货主在制定《海上人命安全公约》修正案方面参与力度不足的声明。在全球货主论坛中，以美国工业运输同盟为代表的货主团体参与了修正案的编制，而农业运输联盟等其他货主团体则未参与其中。

今年2月份，FMC针对美国海岸警卫队举行会议，相关人士在会上提出货运代理执行新规的方式以及货主对新规的关注。美国农业货代协会表示，他们不保证对不属于他们也不受其管控的集装箱空车重量负责。这样的要求有悖SOLAS规定，规定指出，经过证实后需要货主签字并呈现给承运商的总重量必须是含集装箱空车重量的单重。承运商表示，若因空车重量错误导致VGM（核实出口集装箱重量）与实际重量不符，承运商不应就集装箱空车重量对货主负责。

但一些货主表示这远远不够。Lidinsky说：“近年来，一些联盟试图将自己凌驾于各国政府之上。目前，我们就看到一家国外承运人游说团体以确保全球海事行业的安全为由，试图强行控制联合国货运代理的日程安排。”作为规则制定的关键角色，且其成员控制着全球约90%的集装箱运力，世界航运理事会成为其直接目标。

相比之下，港口企业和航运企业则纷纷表示为保证新规实施，将提供相应服务。

DP World高级战略销售经理Jean Chartrand介绍说，若没有VGM电子记录的出口集装箱需要称重，DP World将对其征收费用。Chartrand说，对于没有提供电子记录的集装箱，卡车司机可以选择在港口称重并支付费用。此外，还有一些港口码头，如查尔斯顿，已开始对集装箱过磅，但也有一些码头表示他们不打算这么做。

船公司方面，日本邮船的安全服务和环境事务的副总裁（北美）Bill Ferguson说，他们将要求集装箱上船前提供VGM记录，并尽一切可能帮助客户不错过任何一个航次，“我们不会运载没有VGM的集装箱。“

对于SOLAS，承运人表示超重的集装箱不仅影响作业效率，而且会造成其他集装箱被滞留在码头。Ferguson说，大多数船东都在尽力遵守SOLAS公约。