全球航运和物流企业华伦—威尔森(中国)物流有限公司近期对外宣布要启动一项新的企业政策，即公司旗下所有船舶在全世界任何港口停泊时使用硫含量低于0.1%的燃油或采取同等效果的措施。

虽然从采用这一规则的企业数量来看，使用低硫燃料还只是“一家之言”，但从航运业长期发展角度分析，由于环保理念正逐渐成为全球共识，全球航运业“强制”整体采用“低硫”燃料的前景似乎已能预见。

可是，“低硫”燃料意味着航运成本的增加。在此背景下，包括中国在内的航运企业应该如何提早准备来对冲可能产生的成本压力呢?

中国在行动

华伦—威尔森的承诺不能作为个案来看。交通运输部最近宣布了国内船舶的硫排放防控方案，根据方案，中国将在珠江三角洲、长江三角洲和渤海湾自行设立排放控制区。方案规定排放控制区内使用硫含量不高于0.5%的燃油，该方案未来将逐步实施。目前，上海先行先试，于4月1日开始实施这一政策，自2018年1月1日起，中国排放控制区所有港口船舶都要使用硫含量低于0.5%的燃油;而从2019年1月1日起，任何进入排放控制区水域的船舶燃油含硫量都不能高于0.5%。

尽管0.5%的标准与0.1%还有一定差距，但华伦—威尔森全球可持续发展负责人安娜·拉尔松(AnnaLarsson)强调，由于中国在世界航运市场占有重要地位，全球多数繁忙的港口都在中国，且后期随着中国政府“一带一路”倡议的落实，中国区域内的航运活动还会大幅增加，因此0.5%的承诺仍会对世界环境改善作出巨大贡献。

在执行0.5%标准承诺的同时，中国政府方面也会启动评估工作，考量下一步是否执行比0.5%含硫量更严格的标准。

如何对冲成本

无法否认的是，对环境作出承诺也意味着包括中国在内的航运产业链上企业需要为此牺牲一部分既得利益。

航运企业使用的燃油分重质燃油、轻质燃油和普通柴油三种，不同的油之间成本都会相差1000元人民币左右，品质高些的不同燃油间差价甚至能达到1500～2000元人民币。如果从使用普通柴油直接调换至比较清洁的重质甚至清质燃油，成本增加可见一斑。另外，燃油的更换还包括船舶设备的改造，这也是需要考虑的成本压力。

对于炼油企业来说，低硫燃油和普通燃油炼制成本虽然差距不大，但销售纳税时低硫燃油会比较高，再加上低硫燃油适用市场远比普通燃油要狭窄，所以仅从利益所得考量，炼油企业炼制低硫燃油的积极性并不高。

对此，一方面只有依靠企业方面更多地从企业社会责任角度出发进行决策;另一方面，华伦—威尔森的做法是通过优化船速和船型提高航运效率，以及通过全球采购网络在更广范围内采购价格相对更为优惠的燃油。

考虑到航运企业的压力问题，中国政府方面是有资金补贴，会配合地方政府的补贴政策进行发放或是实行港口费用减免。