集装箱航运市场极度低迷，航运企业重新“合纵连横”引发市场格局调整，使全球最大航运公司马士基航运深感压力。2015年一季度，马士基航运虽实现盈利，但盈利水平同比下滑95%，低于预期目标。

为了应对残酷的市场环境，马士基航运在2015年年底和2016年年初分别进行了人员精简和亚太区业务整合。5月30日，马士基航运宣布，将优化全球贸易规模最大的航线――亚欧航线网络，缩短主要港口间的航程时间，提升准班率，同时节约操作成本。

在马士基宣布航线优化的同一天，马士基航运大中华区总裁丁泽娟接受了财新记者的专访，就集装箱航运市场现状及马士基未来的应对措施阐述了她的看法。

面对其他航运联盟的竞争，马士基的策略不会改变，就是给客户提供稳定、可靠的服务。比如我们这次优化亚欧航线网络就是为了提升整条航线的准班率，缩短航程时间。通过取消重复的港口挂靠，我们的航程时间最高可以缩短五天，这对客户是非常具有吸引力的。

另外，从宏观上来看，中国未来的进出口贸易还是会维持增长，市场供需情况会逐步改善，但这也需要一些过程。

除了等待供需重新平衡之外，马士基航运目前将重点放在控制成本上。2015年，马士基航运的单箱平均年成本为2288美元/FEU（Fourty-Feet Equivalent Unit），较2014年的2584美元/FEU降低了11.5%。今年一季度，我们的单箱成本再次下降了10%达到2020美元/FEU。成本降低为我们应对低运价赢得了空间，与同行相比，我们在糟糕的市场情况下依然保持了盈利。

财新记者：许多业内人士认为，由马士基引领的集装箱船“大型化”是造成目前市场运价低迷的一个重要因素，您是否也赞同这个看法？

财新记者：马士基目前有重新投入运力的计划吗？

丁泽娟：马士基目前也在主动的控制运力投放，去年年底我们取消了10艘集装箱船的订单，一季度马士基运力同比增长了2%，与市场的需求增长相近，与此同时，整个市场的运力增长则达到了7%。可以说马士基在运力投放上是非常谨慎的。

但就马士基长期战略而言，我们要保持竞争力，要节省成本，而节省成本的话，又需要维持一定的规模和市场份额。所以我们的策略是，让我们的运力投放与市场需求同步增长，至少不低于市场需求的增幅。

财新记者：新巴拿马运河6月中旬就要开通了，这对于集装箱航运来说会带来什么变化吗？

丁泽娟：原先从中国到美国东部地区的集装箱运输是先用大型集装箱船把集装箱运到美国西部港口，再通过美国国内的铁路线将集装箱拉到美国东部。新巴拿马运河开通后，1万TEU（Twenty-Feet Equivalent Unit，系集装箱运量统计单位，以长20英尺的标箱作为标准）的大型集装箱船能直接挂靠美国东部港口，这将使物流成本得到降低。

另外，新巴拿马运河开通后，可能会催生出一种环球航线，将全球东西干线上东向和西向的航线合并，集装箱船可以藉此进行环球航行。但是这在具体操作上还有很多困难，每个航线所覆盖的船型也是不一样的。因此，新巴拿马运河开通对全球集装箱航运市场会带来什么样的变化，我们也在观察中。