集装箱化革命的第一个发展趋势是船舶大型化。事实上，船舶大型化不是一种新趋势，而是集装箱化与生俱来、持续不断的趋势。

自20世纪90年代中后期以来，行业巨头马士基航运一直引领着船舶大型化的潮流，一直到今天的20000标箱级船。如果今后的发展仍然遵循近40年来发展到现在的增长指数回归曲线，我们很可能在2020年看到第一艘23000标箱船下水，并在2025年期待看到30000 标箱船（图1）。 这样的规模是当初创造出将货物塞进一个大铁箱的念头的麦克莱恩所无法想象的。

20世纪70年代，新船平均容量是1100标箱。到2015年4月，新船订单的平均容量是7900标箱。订单船舶中一半以上船舶的容量大于5000标箱。图2显示过去60年里集装箱船容量持续变大的趋势。

班轮运输业是盈利微薄的充分竞争行业。运价承受着巨大的市场压力。只要班轮公司通过削减成本和提高效率而获得利润的提升，市场力量就立刻会让他们的顾客分享“蛋糕”。

据行业咨询机构德鲁里航运咨询公司说，从1998年到2013年，燃油价格上涨790％。按上海集装箱运价指数（SCFI）计算，同期集装箱平均名义运价仅上升3％；而考虑通货膨胀因素以后，这15年中，集装箱实际运价下跌20％。

如此严峻的盈利性挑战迫使承运商不断地挤压成本、提高效率。通过船舶大型化，承运商可以同时获得规模经济和降低燃油成本双重好处，这正是近几年来推动船舶大型化的重要原因。

燃油成本占据一艘集装箱船营运成本的大部分比重。寻求降低成本的途径，首先就会瞄准燃油这一个最大的目标。慢速航行的措施收获了降低燃油成本的效益，而船舶大型化则能够更进一步地降低平均每一集装箱运量的燃油成本。因而，从经济学上来说，船舶大型化趋势是不可避免的。

近几年来，日益严峻的环境法规同样鼓励和奖励船舶大型化。制订环境法规的目的是为了减少船舶的废气排放。大船在环境方面的效益就是使运送的每一标箱货物产生的废气更少。由于环境法规的力度不会减弱，相反只会越来越强硬，所以船舶大型化的推动力量只会越来越强大。

然而，2015年10月下旬，马士基航运宣布停航一艘18270标箱的3E级新船。11月5日，马士基航运宣布暂时放弃6艘19630标箱型船订单。这6艘船是马士基航运今年6月订造的11艘3E系列巨型集装箱船的第二代“升级版”中的一部分。这表明，船舶大型化趋势受到了某些力量的狙击。

2015年4月，联合国经济合作与发展组织（OECD）发布《巨型船舶的影响》报告开始 “狙击”大船，认为集装箱船舶大型化和承运商的营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。5月，世界航运理事会发布《对港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些看法》，“狙击”OECD报告。

最近马士基对大船的停航和撤单表明，班轮公司也未能从这一轮船舶大型化获益。真正享受大船“红利”的是三家韩国造船厂，比利时和荷兰的几家疏浚企业，以及一家占全球主导地位的中国起重机制造商——振华港机。显然，船舶大型化带来的是全球港口、码头营运商和班轮公司三方俱损的结果。即使那些享受到低运价的托运商，也遭受到班轮公司航班延误和港口拥堵等种种负面影响。这是一个悲剧。

尽管有业内专家认为，不断增加船舶容量可能有违经济规律，船舶大型化趋势也因种种原因而暂时受挫，但是，目前没有迹象表明这一趋势已达终点。可以预言，一旦气候回暖，承运商和造船厂向23000 标箱至30000 标箱的马六甲极限型船“冲刺”的进程将会重新启动。