在港股市场，有很多的航运股，如果航运业迎来了一波像样的反弹，或者干脆反转。

BDI指数大幅上涨

上个星期，BDI指数突然大涨，上涨7.29%，报收于1045点，创年内新高，再加上最近的指数呈爆炸式增长，于是乎成功吸引了市场的目光。

短期上涨的主要原因，第一现在是传统的旺季，北半球的粮食和冬季的储煤航运需求。另一个之前铁矿石和煤炭库存处于低位，最近价格大幅上涨，导致铁矿石和煤炭的出货量增长。还有一个是行业冬季已经持续了相当一段时间，新订单大幅减少，拆船数稳定上升，运力几乎没有增长。

　　▌集运也迎来上涨

顺着BDI上涨的信号，各路英豪到处去扒了扒信息，发现现在不管是国内还是国外，不管是干散货还是集运，价格都纷纷上涨。

在集运行业

马士基航运：11月1日起，上调地中海线运价，地西基本港上涨至USD625/TEU，地东基本港上涨至USD975/TEU.

地中海航运：欧洲基本港上涨至USD1100/TEU，地西基本港上涨至USD800/TEU，地东基本港上涨至USD1000/TEU，北非基本港普遍在USD1200/TEU以上。

达飞航运：11月1日起将上调亚洲至北欧的货运同一费率(FAK)至950美元/TEU、1,800美元/FEU、1,850美元/四十呎高柜及1,850美元/冷藏箱。

东方海外：11月1日起，从亚洲出口至欧洲大陆，地中海以及黑海的货物运费将由现有基准上调USD400/TEU.

目前，市场舱位情况极度紧张，上海港、宁波港、深圳港、青岛港、天津港、厦门港等主要口岸，欧地线、美国线、南美线等主要航线几乎全部出现爆舱情况，海运费价格飞涨。

今年二季度开始，SCFI综合指数一路向上。

世界集运行业，行业集中度较高，行业前十占了世界60%-70%的运力，在过去的行业寒冬中，集运行业出现了大量的收并购，而韩国韩进则选择了破产。

合并之后，原来的世界4大集团变成了3大集团，这样行业集中度上升，对于价格的控制能力增强，议价能力也更强了。

到了传统的3-4季度旺季，各大航运联盟贯彻撤船、减舱的方针，努力保证年底运价处于高位水平。航运经纪公司克拉克森预计，截止10月底，今年已有72艘3000TEU至5999TEU中型集装箱船售出拆解，同时集装箱船总报废量已经达到了145艘，共计503750TEU，创下自1996年以来的新记录，而且2016年集运行业几乎没有新订单。

　　▌能不能持续以及有哪些标的

因为现在这个季度是航运业的传统旺季，并且叠加煤炭铁矿石的价格上涨，所以这轮上涨看上去有些凶猛。但是未来铁矿石月煤炭价格将会趋于稳定，航运指数之后或许有回落。不过从长一点的周期看，航运业的供给仅仅轻微增长，但需求方面今年开始慢慢好转，行业寒冬很久，大家都在抱团取暖，这几年或许就是一个行业的底部。

而恰好在港股市场，有很多的航运股，如果航运业迎来了一波像样的反弹，或者干脆反转，都有非常充足的标的供我们选择，而且各有特点。

中国远洋(1919.HK)

集团主要资产为两个：

(1)中远海运集装箱运输有限公司(简称“中远海运集运”)100%权益；

(2)中远海运港口有限公司约43.92%权益。

公司是以集装箱航运、码头业务为核心的企业，截至2016年6月底，通过“中远海运集运”控制自营集装箱船舶304艘，运力达161万标准箱，集装箱船队经营规模位居世界第四位；公司共经营国际、国内航线330条，其中：国际航线207条(含国际支线)、国内航线36条、长江、珠江航线87条，船队挂靠全球76个国家和地区的242个港口。通过中远海运港口有限公司经营码头业务，在全球21个港口经营集装箱泊位达123个，年处理能力达6,575万标准箱，以总吞吐量计算，占全球市场份额约11.6%，位居世界第二。

集团集装箱航运及相关业务收入占比约77%，集装箱码头相关业务占比5%，干散货航运占比16%。

中海发展股份(1138.HK)

中海发展在今年完成了重组。重组后剥离了亏损的干散货业务，然后并入了盈利的油品，LNG和LPG运输业务。重组之后组成了运力全球第一的油运船队，专注于内外贸油运、LNG 和 LPG 运输。

整合后，新中海发展自有油轮95艘，运力达1400万吨，订单船舶25艘，运力465万吨，合计运力达1870 万吨，排名全球第一。其中，VLCC数量达32艘，占总运力的69%，订单12艘，排名全球第二。

内贸原油主要包括海洋平台油回运(占运量的一半以上)，进口原油二程中转和沿海成品油运输。 内贸油运运价波动小，利润率稳定，主要因为： 1)运力进入审批严格，公司的市场份额超过 60%； 2)客户主要是三大油，船东和货主都是长期的大客户关系。

中外运航运(0368.HK)

公司是中国最大的船务公司之一，目前控制运力好望角型11艘，巴拿马型42艘，等等(如下图)

从 2016 年 9 月起，公司的部分巴拿马和灵便型航线开始盈利。公司的大部分运力均集中在现货市场， 因此公司是 BDI 反弹的最大受益者。考虑期租水平提升，公司正考虑通过期租合同锁定能够盈利的运价。

由于购买船只的价格低且带息债务少，公司的保本点(约 BDI950)低于平均水平。

公司的货物构成与干散货行业基本一致：矿产(约 30%)、 煤(约 30%)、 粮食/化肥(约 20%)、 其他(钢材和水泥等)。公司也有很大一部分集运业务。

2015年12月，国资委批准了中国外运长航集团和招商局集团战略重组，中国外运长航将以无偿划转的方式在管理上划入招商局集团，并成为招商局集团有限公司的全资附属公司。

太平洋航运(2343.HK)

公司的收入基本来自干散货，专注于除铁矿石和煤炭之外的其他小宗干散货及谷物大豆等。控制运力如下图。

从公司公布的三季度交易活动公告，公司17年的已订约的收租金额，小灵便型价格为9480美元，高于15年的8000元，也高于16年的6400元。而超灵便型已订约金额为11410美元，高于15年的9460美元和2016年的6400美元。

这也可以从侧面说明，如今的运费已经大幅上涨。

东方海外国际(316.HK)

东方海外国际就是香港四大船王董家的了，集团主要业务为货柜运输及物流。货柜运输及物流业务包括在太平洋区、大西洋区、欧亚地区、澳洲与亚洲地区，和亚洲区内等主要航线进行环球货柜运输业务，以及就货物有效储存及流动的管理及留控提供综合服务，基本不涉及干散货和油品运输。

▌总结

随着4季度传统干散货的旺季来临，市场突然发现现有运力有些不足，BDI过千，达到部分航运公司盈亏平衡点附近，这或许说明航运寒冬淘剩下的产能和航运需求之间达到了一个奇点，未来一两年行业供给有限，需求慢慢回升，至少说明这不是行业的反转也至少是个像样的反弹。