这两天小编比较烦躁，一是市场大涨忙着定货定船，二是外界好像一下子重新关心起我们这个行当。一会说“美股中小航运股单日暴涨700%”，一会又说“血腥周四，走势逆转，多只股票暴跌50%‘，朋友圈转发关于波罗的海指数讨论的文章也渐多。还有小师弟突然过来问我，“招商轮船”这只股票如何（顺便了解到其人均费用已经从去年的所有上市公司排名第一2百万元涨到了今年的3百万了，这里不表）。本来今天是要推送石文河先生的回忆录文章《“杨林”之殇-我的重大件航运生涯》，但作为一线的租船业务员，特别是看到“航运界”主编王海先生的朋友圈内容，突然有了想说几句的冲动。

王海先生是我很敬重的航运新媒体人，经常有见解独到的大作发表，他所在的“航运界”也成为目前中国最具影响力的航运媒体。

关于整个BDI波罗的海干散货指数，洋洋洒洒至少需要上万字才能说得明白.王先生的文章特别提到Cape 指数（BCI）的引领作用，小编就谈谈这一点：周四CAPE到底发生了什么？

小编没有看波罗的海交易所发布的周四BCI各个航线具体涨幅数字，只是从一个一线租船业务员的真实所见谈谈看法，周四CAPE的大涨是多种因素叠加的后果。

太平洋航线（C5/C10）领涨，主要是SPOT即期的船，原因是澳洲几大矿山想多出货，拿到11月之内的提单，由于国内铁矿价格呈现INVERSE结构（即远期价格低于即期价格），这个大家可以看看大连商品交易所铁矿周四收盘价1701合约569元/而1703合约544元，还可以看看普氏（platts）发布的铁矿现货价格，我手头一时没有资料，但应该是近月价格比远月价格高。所以，相应地，后面一些时间空的船价格涨得就不多。市场许多谣言说有好船ECO/NICE 当航次定在日租金2万美金了，但实际应该略低于这水平。

南非回国航线涨幅第二,也是针对即期船。Angol America 的Saldanah bay回国铁矿定在每吨11快多水平,算到TCE(同等日租金水平)接近于一万七美金。

巴西今天比较安静，而昨天VALE一家就大概定了6条船。

北大西洋也比较给力，但呈现两种不同市场, 一般的Trans Atlantic 航线 做到两万三的TCE，而某些特殊货比如SALZGITTER定了一个NUOA/ROTTERDAM的能算到low 三万。

尽管市场高涨，但下行风险已经开始集聚。

一是即期货盘大部分已经消化；

二是PANAMAX(巴拿马型船)在某些航线运价相比会比较便宜最终发生CAPE SPLIT现象去抢CAPE的货，比如澳洲NEWCASTLE回国航线今天已经可以了；

三是目前运费水平下，船东经过测算已经可以提高船速了，势必提高船舶供应量，当然这效果马上立竿见影；

让我们拭目以待吧！

我赞成王海先生的大部分说法，只是补充几点：

一，目前CAPE船只（十万载重吨到VALEMAX）大概不到三千条，很大一部分在执行固定航线的COA(包运合同)或者连续航次CVC(Consetutive Voyage Charter)，剩下一部分在即期市场，确实很容易暴涨暴跌，是4个船型中波动性最刺激的；

二，CAPE的金融属性。时隔几年后，航运市场再次吸引外界投资者的兴趣。今年我们就看到有好几家做高频交易的投资公司进入FFA(航运孕期运费合约)市场。他们完全不看基本面，只是依照技术指标下单；

三，BDI确实不是航运好坏的唯一评判标准。小编几年前在某证券公司举办的中期策略会上做的演讲《从BDI管窥国际大宗商品走势》就提出这个观点，具体就不展开了。

就说到这里吧，大家都是航运圈的老司机，有啥不对的尽管板砖过来。