被誉为国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海干散货指数（以下简称：BDI指数）于2016年2月10日跌至全年最低点290点，较其2008年的峰值11793点相比近乎跌光。但此后的连续上涨使得航运业得以“歇口气”。

虽然BDI指数在2015年的大幅下跌后，于2016年走出先降后升的V型反转图形，但这种反转并未持续太久，11月中旬BDI指数在反弹至千点以上后，再次出现连跌走势，让业内心跳不已。

BDI指数的长期低迷，同时也代表着航运业的日子不好过。整个行业在历经近8年的低谷后，出现了大规模的洗牌重组，这次洗牌不仅波及到航运公司还波及到了有着“兄弟企业”之称的造船企业。

从今年1月份开始，国内先后有中远、中海两大航运巨头合并重组；同时，中外运长航集团整体并入招商局集团，至此，国内四大航运巨头合并为两家。

此外，国外也有如法国达飞收购东方海皇、挪威Solstad Offshore与REM Offshore合并、日本邮船、商船三井和川崎汽船合并集运业务、STX海洋造船自救重组计划、赫伯罗特收购阿拉伯联合轮船、马士基收购汉堡南美等一系列兼并重组事件。

有业内人士向《证券日报》记者分析：“中远和中海合并、韩国最大的航运企业申请破产保护等事件，或将导致全球航运联盟新一轮的洗牌。联盟或将重新划分阵营，相关线路也将面临重新分配。”

年内BDI指数

最低跌至290点

在2016年1月份，BDI指数不断下跌，连创历史新低。数据显示，BDI指数自1月4日473点起连续下跌，到1月13日BDI指数跌破400点，至1月18日，BDI指数已经降至369点。进入2月份，BDI指数再创新低。2月10日，BDI指数一度跌至290点，成为2016年的年度最低点。

在指数连番下跌的同时，航运的价格也在不断降低。据上海航运交易所1月15日披露的《中国出口集装箱运输市场周度报告》显示，1月15日，反映总体市场的上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为770.86点，较上期上升4.9%。但受运力过剩影响，市场对未来预期不甚乐观，导致多数航线订舱价格下降。同时，反映即期市场的上海出口集装箱运价指数为680.22点，较上期下跌8.8%。

而进入二季度，BDI指数开始反弹。截至2016年6月30日，BDI指数已涨至660点。有分析人士认为，BDI指数上涨主要是因为大宗商品尤其是铁矿石、煤炭价格上涨带来的需求增多。

2016年下半年，BDI指数依然稳定上涨，而大宗商品市场也是非常火热，“黑色系”板块的整体上涨带动了整个大宗商品走强，其中焦炭、螺纹钢、热轧卷板、焦煤更是创出阶段性新高。

有分析人士表示：“ 黑色系 上涨离不开供给侧改革取得的成效，特别是煤炭板块，不过资金的推波助澜加剧了黑色的波动。”

在BDI指数上涨的同时，航运企业也因此得到喘息的机会。但自11月18日，BDI指数涨至1257点的年内高点之后，其便开始连续下跌，截至2016年12月22日，BDI指数收至928点。对于BDI指数的再次下跌，有业内人士指出，BDI指数在上涨后再次下跌的根源在于需求不足、运力过剩。

航运巨头

业绩多不及格

据了解，航运业盈亏平衡点是1300点，而BDI指数跌破300点使得航运企业只要开船就是亏本。

但是，目前有越来越多的航运企业为了维持生存不得不亏本经营。有航运企业相关人士表示，行业不景气，航运企业只能靠压低运价、减少航班次数才能生存下去。

需求不足和运力过剩直接导致的是运价的下调，同时也导致航运企业2016年业绩大多“不及格”。

对于全球航运巨头来说，2016年的航运业务可以说是干了一年的“亏本”买卖。今年9月份，世界排名第七的韩进海运宣布申请破产保护。10月份，重组后的中国远洋公布财报称，前三季度亏损92.2亿元。11月初，全球航运业老大马士基宣布，三季度航运板块实际亏损1.22亿美元，连续两个季度出现亏损。

报表显示，2016年第三季度，马士基航运货量增长11%，但受集装箱平均运价下降16%，马士基航运亏损1.16亿美元，资本回报率为-2.3%。2016年7月份至9月份，马士基航运的营业收入较去年同期减少11%至54亿美元；平均运价由去年同期的2163美元/FFE下降15%至1811美元/FFE（FFE为四十英尺集装箱）。

马士基集团首席执行官施索仁表示：“马士基集团在2016年第三季度实际利润为4.26亿美元。集团业绩不尽如人意，主要是受到较低的运价和油价影响。总体来看，集团在所有业务单元实现了较大的成本节约和货量增长。但由于运价持续下跌，与去年同期相比下滑16%，马士基航运连续第二个季度出现业绩亏损。”

相比马士基，德国的赫伯罗特今年前三季度尽管平均运价下降17.7%，但由于运量增长1.3%，综合作用使得赫伯罗特今年1月份至9月份实现营业利润2590万欧元，累计净亏损1.34亿欧元。较低的运价水平导致赫伯罗特前三季度的总收入下跌11亿欧元至57亿欧元。

此外，日本邮船公布截至9月30日的2016年上半财年营业收入为9285.82亿日元，比上年同期的11982.97亿日元减少了22.5%；净亏损2318.12亿日元；川崎汽船公布截至9月30日的2016年上半财年营业收入为4911.52亿日元，上年同期为6683.38亿日元；净亏损504.57亿日元，上年同期净利润为116.78亿日元。

有航运企业相关负责人向《证券日报》记者表示：“由于市场竞争激烈，因此运价一降再降，但为了保证航线不丢失和资金的周转，即使有航线是亏本运输也得接单。”

国内四大航运巨头合并为两家

全球航运业重组大戏展开

在多数航运企业业绩亏损，和资金紧张的大背景下，2016年航运业的重组大戏也轰轰烈烈的陆续上演。尤其是航运巨头之间的兼并重组，令航运企业的规模再次扩张。而中远与中海的合并，更是成为全球航运业的关注焦点。

自南北车合并起，国资委开始主导超大型国企整合。同样，中远中海合并也成为大势所趋。2月18日，中国远洋海运集团有限公司（以下简称：中远海运）在上海正式成立。许立

继全球航运业2016年的重组大戏后，全球航运联盟也重新“洗牌”。此前，全球航运界有四大联盟：由赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、现代商船、商船三井组成的G6联盟；由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的CKYHE联盟；由马士基航运和地中海航运组成的2M联盟；由中海集运、阿拉伯联合航运和法国达飞轮船组成的O3联盟。

但在2016年航运业上演的重组大戏之后，随着新联盟的成立，旧有的联盟也随之瓦解。

《证券日报》记者从中远海运内部相关负责人处获知，由于中远和中海在合并前各自隶属于不同的联盟，因此，在中远和中海合并后，将会重新选择联盟。

据了解，中远作为CKYHE联盟的一员，与其它成员公司川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运均保持长期的合作关系。而中海作为O3联盟的一员，自2015年年初以来也已与达飞轮船和阿拉伯轮船保持合作关系。

值得注意的是，2016年4月20日，中远海运集团所属中远集运、法国达飞海运、长荣海运及东方海外宣布离开各自联盟，并共同成立新的“大洋联盟”，打破了全球联盟的旧有格局。大洋联盟预计将于2017年4月份开始运作，首次合作期限为5年，成员将共计投入350艘船，在远东至北欧、地中海、红海、波斯湾，以及美国东西岸等共计40条航线上展开合作。

按照法国海运咨询机构Alphaliner4月份的最新数据显示，大洋联盟的四家成员运力总和超过600万TEU，但投入到联盟当中的运力约为350万TEU。

此外，2016年5月13日，又有一家全新的联盟宣告成立，并被命名为“THE Alliance”，该联盟由六家班轮公司组成，分别是赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运，六家班轮公司现有运力总和约350万TEU，新联盟将投入约350万TEU、超过620艘船运力，占全球市场份额约18%。

随着上述两家新联盟的成立，旧有的四家联盟仅有2M联盟未受影响，而另外三家联盟都将因新联盟的成立而瓦解。其中，CKYHE联盟的5位成员分别投入了 “大洋联盟”和“THE Alliance”两家新成立的联盟怀抱；而O3联盟也将因中海集运合并入中远集运和法国达飞轮船一起加入“大洋联盟”而自此消散；此外，G6联盟成员也出现变动，如东方海外和美国总统轮船加入“大洋联盟”，赫伯罗特、日本邮船、商船三井则一起加入了新成立的“THE Alliance”。

由于此前的联盟运营尚未结束(如O3的两年期到年底才结束)，大洋联盟只能在明年才可以开始运作。

有业内人士表示，随着2M联盟、“THE Alliance”与“大洋联盟”三大联盟的确立，被排除在新联盟之外的航企，未来将只能专注于更小的区域性航线。

不过，新联盟的成立，也意味着新的竞争即将拉开序幕。