全球航运联盟重新洗牌

荣任集团董事长、党组书记，万敏任总经理、党组副书记。合并后的新集团，员工数达到了11.8万人，总资产更是达到6100亿元。

在新集团成立仪式上，许立荣表示，原先中远和中海两家企业不具备规模优势，业务资源同质化严重，在国际国内细分市场竞争中缺乏优势。重组后，经过深度整合，将重新架构全球航运物流产业链的业务分工、价值创造和分配格局，实现企业经营规模化，将规模效应转化为竞争能力，并实现商业模式联盟化，将协同效应转化为协同效益。

彼时，曾有中远海运相关部门人士向《证券日报》记者介绍，“这次整个重组方案共涉及资产交易74项，交易金额600亿元，堪称资本市场有史以来最为复杂的交易。通过重组，中国远洋成为包括集装箱航运和码头业务的集装箱运输服务供应链平台，中海发展成为油气运输平台，中海集运成为综合性航运金融服务平台”。

除了中远和中海的合并外，2016年3月18日，招商局与中国外运长航在京召开重组干部大会，此前2015年12月28日，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。

在国内四大航运巨头合并为两家后，世界第三大航运公司达飞轮船收购淡马锡旗下的东南亚最大航运公司东方海皇也成为航运业的关注焦点。此次收购曾被市场人士誉为自2005年马士基以29亿美元收购荷兰航运企业铁行渣华后，全球航运业规模最大的一笔收购案。

达飞轮船于2016年6月份正式向海皇提出收购协议，以每股1.3新加坡元的价格，全面收购海皇股权。达飞提出的收购价，较海皇在去年7月16日未宣布集团可能脱售前的交易价高出49％，也比7月16日之前三个月的成交量加权计算平均价高出了33％。达飞在公告中表明，他并不准备再调高收购价。按海皇总计逾26亿股计算，这次的总收购价约25.08亿美元。

据悉，收购完成后，达飞轮船将拥有563艘船（240万TEU）的运力，占全球集装箱班轮市场份额约为11.5%，综合营业收入将达到220亿美元。

达飞轮船表示，此次收购将巩固并强化达飞轮船在全球集运市场的地位，缩小其与马士基航运和地中海航运的运力差距。

此外，赫伯罗特6月29日在其官网发布关于赫伯罗特与阿拉伯轮船就合并事宜达成一致的消息。有消息称，此次收购事宜已获欧盟委员会批准，待收购完成后，该公司将成为全球第五大班轮公司。

有分析人士称，批准的原因主要是由于阿拉伯轮船同意退出其在北欧至北美贸易上提供的航线服务。

赫伯罗特表示，合并后他们将终止阿拉伯轮船在北美至美东海岸线间所提供的NEU1航线服务。不过，有消息称，此次收购有可能延迟。由于财团银行需要阿拉伯轮船提供现金注资才能放贷，而对此阿拉伯轮船拒绝发表评论。

赫伯罗特在一份声明中表示，该公司与阿拉伯轮船的合并项目需要双方公司贷款银行所有的必要批准，在完成这一流程之后才能达成交易。如果更多的银行参与，这一过程需要更长的时间，也将推迟其审批程序的时间。

在全球航运业并购重组大戏展开的同时，一直被誉为航运业“老大”的马士基也忍不住开始出手。2016年12月1日，马士基航运宣布与德国欧特克集团达成协议，就收购其旗下企业汉堡南美达成一致。

根据Alphaliner的数据显示，截至12月1日，马士基航运现有运力为325.81万TEU，市场份额为15.7%，排名全球第一；汉堡南美现有运力为60.29万TEU，市场份额为2.9%，排名全球第7。倘若双方最终达成协议并获得相关监管部门的审批，仅双方目前持有运力相加将超过380万TEU，超过排名第二的地中海航运约100万TEU，马士基航运班轮领头羊地位可谓稳固无忧。

不过，本次收购能否最终完成取决于尽职调查的结果是否令人满意，同时还需要双方达成最终协议，并通过在中国、韩国、澳大利亚、巴西、美国及欧盟等地区及国家的相关监管部门的审批。

马士基航运预计整个审批过程将至2017年年底。在此之前，汉堡南美和马士基航运将维持现状，继续各自经营业务。

公布的运力份额统计数字可知，在远东-北欧航线，THE Alliance运力所占市场份额为23.7%，小于海洋联盟(31.4%)和2M(35.9%)；在跨太平洋航线，THE Alliance运力所占市场份额为32.4%，接近海洋联盟(35.8%)，但远远大于2M(23.3%)。SeaIntel首席执行官Lars Jensen曾公开表示称，新联盟(THE Alliance)的成立将在东西向主干航线上，对2M和海洋联盟发起挑战。

有分析人士指出，2017年，THE Alliance将与2M和海洋联盟在东西向主干航线对碰，但谁最终会在这场战斗中保住市场份额，尚待观察。

对于未来航运企业的生存方式，许立荣认为，航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，转为更加深入的应用“共享经济”模式。这包括班轮联盟的共享船舶、集装箱和舱位，以及油轮、干散货运输市场的联营体。

拆船成产能过剩

有效解决方案

虽然航运企业忙着兼并重组同时还组建新联盟，但是航运业的运力过剩问题却依然无法根除。

许立荣在2016年11月初召开的2016年海运年会上指出，目前全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011年至2015年，航运业年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡，也将整个产业平衡彻底打破了。

有业内人士指出，中国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须瘦身，估计将削减30%以上的过剩产能。这意味着中国至少需要去除近2000万载重吨的造船产能。

工信部装备工业司司长李东也曾表示，目前船舶行业全球总产能达到两亿吨，但实际需求却只有1亿吨，目前韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。

中国船舶业行业协会的统计数据显示，今年1月份至9月份，全国造船完工2493万载重吨，同比下降15.1%。承接新船订单1852万载重吨，同比增长2%。9月底，手持船舶订单10930万载重吨，同比下降18.1%。

有多位航运企业人士认为，在市场运力供过于求的情况下，只有船东拆解船舶才是解决市场危机的有效方案。其次是减少新船订单、减速航行，最后才是闲置船舶。

更有船东指出，闲置船舶只是短期的解决方案，并不能彻底解决问题，只有拆解船舶才能解决问题。

中国拆船协会会长谢德华曾公开向媒体表示：“此次在编制拆船业发展 十三五 规划时，提出今后五年拆船业的拆解废船总量力争实现500万轻吨任务目标。”

另据克拉克森研究表明，2016年是航运市场极其艰难的一年，为求市场供需平衡，拆船活动增加是今年航运业的主要特征。据统计，今年1月份至11月份，约4130万dwt、共计841艘船舶送拆。截至目前，这个数字已经超过了去年全年3890万dwt的拆船量总和，其中干散货船在拆船市场中占据主要地位。

有业内人士推测，2017年行业拆船有望继续加速。一方面，行业运价处于低位，运河扩建、部分公司破产再叠加航运联盟重组必然清退部分老旧运力；另一方面，航运业对船舶污染治理的规范逐步加强。

国际海事组织于今年10月份在伦敦的会议上决定，到2020年，船舶燃料油含硫量必须低于0.5%，实际上是提高新建船舶的门槛，并推动船舶动力向LNG等清洁能源方向改造。

“较为老旧的船只，考虑到改造费用问题，则可能提前进入拆解环节，将进一步压低船只的报废年限。”上述业内人士如是说。

17家港航企业联姻

发布博鳌共识

面对航运业的持续低迷，港口、航运企业也在探索新型商业模式。12月9日，包括中远海运集团在内的17家港航企业发布“博鳌共识”，意在打造港航生态共同体加以应对。

12月9日，由中远海运集团主办，中远海运集团、达飞轮船、长荣海运、东方海外、上港集团、宁波舟山港集团、青岛港集团、广州港集团、天津港集团、大连港集团、厦门港务控股集团、营口港务集团、连云港港口集团、北部湾港务集团、和记黄埔有限公司港口、PSA国际港务集团和迪拜环球港务集团等17家航运企业、港口参加的“共建港航合作新生态”座谈会在海南博鳌举行。与会代表就港航合作进行了深入讨论，并共同发布“打造港航生态共同体：博鳌共识”。

许立荣首先分析了明年航运市场的积极因素，指出“集装箱运输行业整体格局已发生深刻变化，联盟化和规模化趋势明显”。

许立荣表示：“中远海运集团一直秉承港口与航运是高度依存的命运共同体这个理念，将以海洋联盟为平台，倡导港航企业创新合作模式，进一步加强合作，建立沟通机制，互相理解、互相信任、互相支持，实现产业链各领域更深、更广阔的合作，共建国际航运新生态。”

值得注意的是，在此次会议总，各方不但一致赞同“齐心协力共同打造共赢发展、分工协作的港航生态共同体”；还一致同意“将顺应行业变化，重构行业生态；坚持理性发展，防范系统性风险；鼓励创新发展，推动港航深度融合；注重提质增效，尊重价值成果，努力实现互惠共赢”；同时，各方一致决定“进一步深化开放性的合作机制，扩大合作范围，倡导并践行公平竞争，为客户提供值得信赖的航运物流港口综合服务；倡导共建共享，共同维护公正、规范、透明的市场环境”。

对于港口业务的发展，中国远洋执行董事、代总经理许遵武曾向《证券日报》记者表示：“通过本次资产重组，中国远洋将成为全球领先的集装箱运输和码头服务供应商，实现从 综合性航运服务 到专注于 发展集装箱航运服务供应链 的战略方向转变。集装箱运输业务合并后将实现一系列协同效应，从而提升公司的竞争能力。”

“未来，公司的港口业务将通过旗下控股子公司中远海运港口充分利用重组后新集运和联盟的庞大船队规模所创造的优势，强化和新集运的运营协作、战略协同。”许遵武表示：“港口业务的发展将会为公司带来稳定的收益，同时也能为公司的集装箱业务带来好处，如优先停靠港口、为公司招揽客户等。”

有资料显示，截至“十二五”末，我国拥有海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三；沿海拥有万吨级以上泊位2207个，通过能力79亿吨。2015年，我国港口完成货物吞吐量127.5亿吨，集装箱吞吐量2.12亿标准箱，连续多年位居世界第一。港口货物吞吐量亿吨大港达到32个，且在世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量前十位中，中国大陆港口分别占了7席和6席，宁波舟山港、上海港更是分别位居世界第一。