据数据显示，至2018年散货运输市场将趋向复苏，届时将重现2000年BDI的状况。对原材料需求持续高企，尤其是受“一带一路”带来的基建需求的影响，预计需求会缓慢增长，运力过剩情况将得以改善。

——Clarksons Platou董事兼干散货运价分析环球主管Henriette Van Niekerk博士

我们相信2017年的平均值将高于去年。最好的情况是市场将缓慢的恢复。

——Western Bulk Chartering首席执行官Jens Ismar

行业需要克制造新船，世界上并不需要那么多的散货船。

——美国鹰散航运（Eagle Bulk Shipping）首席执行官Gary Vogel

运力过剩仍然是集装箱运输行业面临的最大问题之一。

——马士基中国董事长兼马士基集团北亚区首席代表Tim Smith

自2008年国际金融危机爆发后，航运业陷入低迷多年。八余年来，“运力过剩”成了游荡在航运业界的一个“鬼怪”，也成了大家用来解释航运市场持续低迷的“标配借口”。

交通运输部数据显示，2008年底，我国万吨以上船舶运力为2137万载重吨，2011年已猛增到4287万载重吨，实现了船队规模翻番，短短3年时间走完了先前需要30多年才建立起来的船队规模。2013年更是达到顶峰5517万载重吨，较五年前多增了3380万载重吨，整整扩大了1.6倍。

运力供需失衡到底有多严重？

交通运输部水运局发布2015年我国国内沿海货运船舶运力分析报告显示，截至2015年12月31日，万吨以上省际沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船）共计运力5467万载重吨，运力规模较上年同期增加47万载重吨，增幅为0.87%。运力仍在增长，而沿海煤炭运量却出现了负增长，全年沿海煤炭运量为61123万吨，同比减少6.2%。

按照发布的统计数据，我国万吨以上的沿海运力有5467万载重吨，据粗略计算，除去运输铁矿石、粮食等约900万载重吨运力，剩下约4600万载重吨可用来拉煤炭。按照每月每条船运行1.5航次计算，可支配运力就达6900万载重吨，而煤炭需求量月均仅为5100万吨，多余了1800万载重吨运力，相当于目前运力规模的三分之一，这还是较保守的测算。

另外据闻，截止到2015年，全球干散货运力过剩率达30%以上；又据普氏能源资讯亚洲航运与运价研究中心主管普拉迪普·拉詹称，至2016年2月，干散运各型船的运力过剩状况：海岬型船为10%，巴拿马型船为10%至15%，超灵便型和灵便型船合为15%。按此计算，2016年全球干散货运力过剩率或在40%左右。

如此巨大的多余运力沉淀在市场，价格战就不可避免，恶性竞争愈演愈烈，危机仍在继续，何时结束尚难以推断。现将2016年干散运海岬型船与巴拿马型船日均租金走势变化的数据整理比较，以期一探究竟。

上表显示:

在2016年第一季度，海岬型船与巴拿马型船日均租金双双低于3000美元。

在9至12月间3个时段，海岬型船日均租金分别连续4、25、25个交易日雄踞万元美金之巅，各时段最高值比低位区最低值分别高8689美元或426.77%、13265美元或651.52%及17479美元或858.50%，呈一浪高过一浪之势。后跌至6570美元（12/15）反弹，至2016年最后一个交易日再度破万，以10078美元漂亮收盘。

在2016年最后两个月里，巴拿马型船日均租金连续21个交易日登临万元美金之上，其最高值12478美元比低位区最低值高10179美元或442.76%。后连跌7个交易日，以6826美元报收，低调结束2016年的全部交易。

从上表数据来看，如果仅仅着眼于2016年第一季度，断定海岬型船与巴拿马型船的日均租金在运力过剩的重压下熊趴而难以翻身，似乎顺理成章。但是放眼最后两个季度，面对日均租金的蛮牛雄风，运力过剩这个“幽灵”，难道就立地遁形而销声匿迹了？或者说，这个时候干散货航运业就从运力过剩中突围了？由此可知，针对干散运货船日均租金在同一年度内前低后高的巨额落差，“运力过剩”之说显然自相矛盾，无以自圆其说。

因此,有专家表示,“运力过剩”之说对干散运市场走势而言，作为一个命题是不真实的，也无法通过实践经验的验证。即此而论，它或许是一个伪命题。

干散运货船日均租金之起落盖因市场供求变化所致。在正常情况下，这一供求变化总要受到市场生态“自律平衡”的规律性制约。从2016年总体来看，上表显示的“前低后高”走势，即为干散运市场的“生态平衡”。对市场而言，“运力过剩”是作为外部因素的无效供给，并不实质性参与市场运行。“运力过剩”其实是航运企业在投资上的“透支行为”，透彻地说，也是一种隐蔽的不正当竞争行为，结果给自身造成了不堪承受的负累。不是有“投资有风险，入市须谨慎”的警告吗？

“运力过剩”是悬在航运企业头上的一把“达摩克利斯之剑”。市场对此并不“领情”，也不“负责。