鉴于特朗普的美国保护主义盛行、英国的“硬脱欧”坚定执行和中美贸易震荡前行,导致大宗商品进口量价齐涨,美元位于10年间峰值,非美货币波动剧烈,中国航企运力趋紧,运价管理升级刻不容缓。

运价管理是运权(资产)价格的最优化管理,运价的本质是运权价格,运权是一种资产(港口专营权+航线专营权),运权决定运价(资产价格),港口、船东有权获得资产权益(运费),交易的核心是运权(资产)权益。在运权(资产)交易中,港口、船东成为卖方,拥有卖方定价权,且利用运价的刚性(资产溢价),主导价格周期,由运价(价格市场)对运权使用权的配置起决定性作用。运力价格(美元/FEU)升为“运权价格(美元/FEU,交易时间)”,抹平航运产品的价格风险,由市场价格保证企业(资产主体)的盈利水平,进而优化运力配置。

目前,运费=货物的海上运费+货物的装运港船边装船费+货物的目的港卸船费用,其定价锚点是“货物(商品)”。可是,大宗商品均为资产品,其交易是期货期权交易,其价格是资产权益的计价,非一般商品,亦非商品价格,由此贸易商从现有的运价模式中获取巨大的套利。比如,上海港—吉达港;1000美元/FEU;航程:20天。以UKOIL单评析,为了直观,单位定为“吨”,1吨=7桶。出发日设为2016年11月6日,当日油价53.61美元/桶;1000美元/FEU=2.66吨(船家预期FEU承运量),表明贸易商付出1000美元/FEU,运送2.66吨原油。到达日为11月26日,当日油价54.71美元/桶;1000美元/FEU=2.7吨(船家实际FEU承运量)。至此,船家实际每FEU承运量从1吨增至1.02吨,多运了0.02吨。

当“货物”为资产品,运价合同=资产品使用权卖出的远期合约,履约日期=出发日,执行日期=到港日,贸易商向船家卖出资产(大宗商品)的使用权(离港后—到港前)。从上例,单位:(美元/FEU,到达日),船家报买入价1000,贸易商报卖出价940,成交价940。到达日,执行940,买方付出940。合约结束,买方归还使用权,卖方返还940,买方亏60。

运价定价瑕疵,导致了船东核算失真。从上例,单位:美元/FEU,在利润财务表,假设成本为1,收入=1000,利润=999。在资产表,出发日财富=0,固定成本=1,变动成本=60,收益=0,到达日财富=-61(亏损)。亏损61,却记为盈利999,导致错配运力,本来小亏的航线,投入更大运力,亏损扩大。本来大亏的航线,减少运力,亦不会盈利。形成“定价瑕疵—实际亏损—核算失真—错配运力”循环,少运小亏,越运越亏,多运大亏,与供需脱钩,这是船东亏损的根源。

从上例,吉达港:21°28′N,039°10′E;上海港:31°13N, 121°28′E,航程20天,日均运价=(50美元/FEU,日),船东向贸易商卖出运权(20天)。买家的获利动机,会推动运价上涨,运力不足亦会推高运价。运权权益属于接受最高卖价的买家,港口装卸的运权定价同理。运权价格=(美元/FEU,交易时间),从上例,运力价=1000美元/FEU,运权价=1008.21(美元/FEU,6H),船家免受亏损。以GMT-0为准,将“航期日份额化为6H”,这个过程是运权的证券化。此时,运价合同的本质=卖方(船家)运权卖出的即期合约,向贸易商卖出运权使用权权益,(美元/FEU)是参考价,运费(运权卖出总价)一定高于运力总价,这个增量是运权的资产溢价,其权益是运价的价格刚性。在这份合约里,卖方不亏小赚。

由于是资产的合理溢价,不会引发投机过度的风险。建议尽快做好上海港的运权单品,先行推动指数型基金、债券,美元计价,尽快推向自贸区二级市场。

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