随着扩建后的巴拿马运河于去年6月正式启用，美国东海岸的众多港口加大了投资，以迎接最大14000TEU的集装箱船。但是大船真的像希望的那样常来常往吗？

为贸易的变化做规划是美国港口管理局协会(AAPA)年会的主题，协会从2007年巴拿马运河扩建开始起便每年举行。

墨西哥湾和美国东海岸的港口为迎接更大的船舶而花费上亿美元挖深航道、抬高桥梁，但是如果贸易流不像专家们预测的那样转变呢？

Robert W. West是Duaga首席高级顾问。Duaga是一家贸易咨询公司，为班轮贸易提供数据。West认为，很多航运板块经历了惨淡的2016年后，似乎在2017年经济增长前景中比比皆是的不确定性里看到了曙光。

但是如果贸易向枢纽港集中，向美国和加拿大东海岸转移将会怎样？在巴拿马和古巴（在马里埃尔与PSA直接相连）建立转运枢纽的努力已经开始，AAPA年会对此也有所关注。但West提出在加拿大东部建立枢纽的可能性，并通过巴拿马运河的竞争对手苏伊士运河与亚洲相连。

有三个位于加拿大的项目可将货物带到美国东海岸：哈利法克斯（麦格里投资）、Novaporte和DP World在圣约翰的项目。这三个项目都将便宜的长途运输转换到4000TEU-6000TEU的船型并从中获益，这些幸运的船舶也不必成为淘汰品，反而从支线贸易中受益。

讨论到单箱成本时，West强调利用转运枢纽的优势：“在上海，你装的货不仅仅前往一个目的地，而是前往很多地方。所以你更有机会提高船舶的利用率，有很多市场可以服务。转运也帮助母船向海外运输，货物可从许多来源收集。”

CSX是一家北美一级铁路公司，其总裁Clarence Gooden提供了另一种转运的可能性：通过铁路的方式将货物向“货物供给不多”的低密度市场转运。

CBRE（世邦魏理仕）房地产/物流咨询师Joe Dunlap提到了贸易转移的另一个方面。他举例说，有些货主因商贸环境的原因，不通过美东海岸港口进口从亚洲来的货品。他解释说，这些货主可能不想把节省下来的收益转给顾客。但是他也承认“更多的货物会经过巴拿马” 。