新联盟来了！4月1日，全球班轮市场上2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大联盟正式开启运作。

去年4月20日，达飞轮船、中远海运集运、长荣海运和东方海外宣布组建OCEAN Alliance；5月13日，赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船宣布组建THE Alliance；12月11日，2M与现代商船宣布达成战略合作协议，双方将以多种方式进行合作，包括舱位互换、舱位购买；今年2月，2M与汉堡南美达成协议，汉堡南美可与2M共享船舶。

我们将时间轴再略微往前拨一点。

2015年12月7日，达飞轮船发布公告称将收购时为新加坡最大班轮公司东方海皇；去年3月1日，经重组整合而成的中远海运集团旗下的集运业务板块——中远海运集运合署办公；去年7月18日，赫伯罗特和阿拉伯轮船对外公布，两家班轮公司已签署合并协议；去年10月31日，日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布将原3家企业的集运业务和海外码头业务合并成立一家新的联合企业；去年12月1日，马士基航运宣布与德国欧特克集团达成协议，就收购其旗下班轮公司汉堡南美达成一致。

去年8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交申请破产保护。今年2月17日，韩国首尔中央地方法院宣告韩进海运破产。

显然，班轮公司之间大规模的兼并破产事件导致竞争格局大变，新的三大联盟由此横空出世。

简单将联盟成员及合作伙伴的运力规模相加，2M市场份额达到35.3%，属于最大联盟；OCEAN Alliance市场份额达到26.1%，为第二大联盟；THE Alliance市场份额达到16.9%，在三大联盟中规模最弱。

三大联盟之整体运力

按照Alphaliner截至3月25日的全球集装箱运力排名，发现十分巧合的一点就是，排名前14位的班轮公司均是三大联盟的成员或者合作伙伴（见表1）。尽管马士基航运与汉堡南美、赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并尚在进行中，但在新联盟的运作计划中，均已包含汉堡南美和阿拉伯轮船的运营计划。除此之外，仅有现代商船作为2M的非正式成员与2M进行舱位合作。但为了比较方便，在对三大联盟进行整体运力比较时，本文还是将汉堡南美和现代商船纳入2M、阿拉伯轮船纳入THE Alliance进行对比（见表2）。

从表2的数据可以看出，2M因为有运力规模排名第一的马士基航运和排名第二的地中海航运的加持，联盟总运力达到730.77万TEU，市场份额达到35.3%，属于最大联盟；OCEAN Alliance的4家成员运力规模排名也不错，联盟总运力达到537.87万TEU，市场份额达到26.1%，仅次于2M，为第二大联盟；THE Alliance则由全球运力排名第五的赫伯罗特领衔，中途遇到韩进海运的破产，联盟总运力为348.11万TEU，市场份额达到16.9%，在三大联盟中规模最弱。

假若2M中，仅计算马士基航运和地中海航运运力规模，联盟总运力为626.27万TEU，与OCEAN Alliance运力规模相差约90万TEU；如果计算手持订单运力的话，与OCEAN Alliance运力规模相差不过20万TEU。因此，不难想象为何马士基航运以迅雷不及掩耳之势宣布收购全球排名第九的汉堡南美，以及并不排斥现代商船的“投怀送抱”。对于2M而言，全球最大联盟必须保持规模上的优势地位。

在欧地航线上，2M略强于OCEAN Alliance，而THE Alliance稍弱；在太平洋航线上，OCEAN Alliance独占鳌头；在跨大西洋航线上，THE Alliance与2M相当；OCEAN Alliance主要优势在于拥有7条亚洲—波湾/红海航线服务，THE Alliance只有1条，2M则空缺。