上月，就在香港回归20周年庆的后一周，具有70年历史、由全国政协副主席董建华父亲「船王」董浩云创办的东方海外(00316-HK)，收到了来自中国航运巨头中远海运控股(01919-HK)的全购要约，作价492.31亿港元，占股68.7%的大股东董家已「点头」同意，可从中套现338.2亿元，一时间引起市场唏嘘：董家「卖家产」，一代香港船王谢幕！

中远海控向东方海外提全购

每股78.67港元 较最后交易日(7月6日)收市价57.1元溢价约37.8%

总作价 492.31亿港元

交易完成后要约方持股分配

中远海控持股90.1%

上港集团持股9.9%

今日，东方海外在香港举行2017上半财年业绩会，董建华之子、东方海外财务总裁兼执行董事董立新现身，为「卖家业」解答疑问。

图：董立新

为什么选择卖盘？董立新：航运业整合大势所趋

事实上，东方海外今年1月就已传出卖盘传闻，但当时遭到公司否认，问及为何这次选择卖盘，董立新语重心长表示，整个航运业从2013年以来经历「前所未见的变化」，大部分中型航运商几乎每一间公司经历重组、合并、甚至清盘；三年前，没有大型航运公司愿意结成联盟，但是三年后所有大公司都在联盟中；三年前，有差不多10间公司与东方海外同样规模，但是三年后只剩下三间，每一间公司都经历过整合，并且这一改变在全球发生，并不仅限于亚洲。

他强调，东方海外在考虑合并时，是基于未来10年、15年发展，将来行业所需的资本规模与过去不同。

董立新表示，自己对今年全球航运业前景乐观，航运业运费在2016年经历历史低位，甚至低于2009年金融危机时，但今年已见到复苏迹象，另外，全球经济环境正在改善，欧洲已走出经济最低迷时期，市场期待美国经济改善，亚洲区经济稳定，但是全球经济进入新常态，航运业供求也出现新常态，货运行业已经走出谷底，2017年表现会好于2016年，但难以重现2000年的市场盛况。

为什么选董立新：对持份者最有利

当今全球航运版图，由三大联盟瓜分，中远海控与东方海外目前同处于大洋联盟中，对于为何选择中远海控，董立新响应，公司考虑过不同方案，接触过不同对象，但最后认为中远海控提出的方案对持份者，也就是对股东、客户、供货商、贷款方最适合。

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由于中远海控属于国务院国资委控股，有香港记者提问交易内情，董立新表示，交易纯属商业决定，没有任何压力。

「OOCL」从此退场？董立新：正与中远海控研究双品牌运营

东方海外具有70年历史，对于交易后「OOCL」的品牌会否从此销声匿迹，董立新表示，指公司正与中远海控研究双品牌运营。

他并强调中远海控对东方海外的四点承诺：

1、将维持东方海外上市地位；

2、东方海外的总部和管理职能继续留在香港

3、双方研究双品牌运营

4、东方海外员工未来两年内保留原薪酬福利体系，并且不会因收购遭辞退

至于董家人未来去留，董立新未正面响应，只表示交易才公布三周，双方仍在商讨如何合作、如何最有效运作及公司架构等细节，自己完全专注于如何使公司持续稳定运作。

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不仅董立新派「定心丸」，东方海外主席董建成也在2017上半年业绩报告中表示东方海外未来以中远海控集团成员，继续以「OOCL」品牌经营，将自身营运模式及企业文化，结合中远海控包括营运规模、资本基础、与日俱增的船队及大量港口投资等竞争优势，在业界正步进另一新阶段时，双方联合将有大好良机，做大做强，继续巩固在业界翘楚的地位。

航运业并购潮逼迫70岁船王寻出路！

1947年，已故「船王」董浩云看准因第二次世界大战造成的全球货船荒存在商机，组立第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船队，开始经营海运事业。伴随五六十年代香港经济迅速发展，周边日本、台湾及东南亚地区进出口贸易大增，董浩云迅速将船队由只拥有1.4万吨的普通货船，扩充至拥有56.3万吨的「海上巨人号」油轮，六十年代末，董家正式巩固香港货柜运输的「船王」地位，1973年带领东方海外在香港挂牌上市。

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然而，到上世纪80年代董浩云长子董建华接手东方海外时，面临「守业难」局面。航运业遭遇大衰退，当时香港另一「船王」包玉刚选择将九龙仓(00004-HK)转型房地产以解困，但董建华仍坚守海运业，并继续收购同业，导致债务高企，于1985年宣布停牌并寻求债务重组，此时，与中国内地关系密切的霍英东「雪中送炭」，向董家旗下公司注资约9.36亿港元，帮助东方海外度过债务危机。1992年，东方海外计划在北京王府井兴建东方广场，获得李嘉诚的投资合作，同年，当董建华面临债务压力时，李嘉诚以高于市场的价格兑换东方海外优先股，价值1.75亿港元，相当于东方海外6%股份，再将董家从「水火」中救出。

两代人的努力，换来了东方海外全球全球第七大航运企业的地位，截止2017年6月底止，资产净值高达45.96亿美元，拥有96艘船舶，运载量达57.4万个标准箱，经营有美国长堤货柜码头及高雄货柜码头，2016年吞吐量达240万个标准箱。

董家第三代的出售决定，难免令市场唏嘘，但也是时势所逼。

全球航运业从2008年金融危机后一路下行，被业界公认为航运业标准的波罗的海航运指数(BDI)由2008年的11600点跌至2016年2月时最低的290点，今年才开始触底回升。与此同时，香港渐渐丢失世界航运龙头地位，货柜吞吐量跌至世界第五位，2016年的货柜吞吐量不足2000万个标准箱，被上海、新加坡、深圳及宁波舟山反超。

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而另一方面，航运业进入并购潮，据麦肯锡航运板块主管SteveSaxon表示︰「3年前，全球排名前20的集装箱船航运公司中的8家已经不复存在了。」

当今全球航运版图由三大联盟瓜分，分别为：

马士基（MAERSK LINE）同地中海航运（MSC）组成的「2M联盟」；

法国达飞海运集团、中远海控、长荣海运、东方海外组成「大洋联盟」；

赫伯罗特、川崎商船、商船三井、日本邮船、阳明海运组成「THEAlliance」。

据《华尔街日报》报道，三大联盟占据全球主要航线的运力超过90%，导致规模较小的公司难以生存。根据法国航运咨询机构Alphaliner数据，三大联盟共11家公司，其20呎货柜运力占全球75.8%。

航运巨头企图通过规模效应、资源共享来自救，东方海外也难逃宿命。若中远海控并购东方海外，中远海控的20呎货柜运力将增至11.5%，刚好超过第三大航运公司法国达飞海运集团。

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中远海控执行董事兼总经理许遵武上月接受访问时表示，东方海外历史悠久，管理先进，经营业绩处领先水平，其信息管理系统更是核心竞争力所在。这次收购为集团发展的重要里程碑，可配合中远海控的定位，即要成为全球第一梯队的集装箱航运企业、码头营运商。收购前，中远海控为全球第4大集装箱航运企业，拥有312艘船舶，165万个集装箱运力，手头交付集装箱运力订单50万箱。完成收购东方海外后，集团将晋升至全球第3大集装箱航运企业，总运力逾290万个标准箱，经营船队逾400艘。相信收购后将产生1+1大于2的效益，提升营运效率，达至协同效应，以至提升盈利能力。更大的船队规模，也有利拉动旗下码头业务增长。

浮浮沉沉几十载，董家选择在东方海外70岁这一年卖身给中远海控，其中有挣扎、有无奈。

经历多年低潮，全球航运业今年闪现复苏曙光。东方海外今年上半年亏转盈5360.6万美元，2016年同期则亏损5665.9万美元，收入和毛利都录得双位数上市，货运量增加7%，运载率上升1个百分点，每个标准箱收益增加8%。

东方海外2017年上半年业绩（单位：美元）

董家第三代的这一决定能否助东方海外再闯过难关，相信不久后就可知晓答案。