近日，一则“中国拿下韩国期盼已久的百亿造船订单”的新闻刷屏了。

据行业媒体Trade Winds报道，最近，沪东中华造船公司和上海外高桥造船公司拿下一个大订单，包括9艘2.2万TEU级超大型集装箱船，每艘造价最高可达1.6亿美元，总订单额达到了约96亿元人民币。

21世纪经济报道记者注意到，这笔史上最大订单出自法国达飞海运集团之手。难得的是，全球巨型集装箱船订单已经枯竭了整整22个月，达飞轮船此次出手不是一般地“阔绰”。

达飞轮船财报显示，一季度累计运输集装箱427万TEU，同比增长34.2%；实现营业收入46.2亿美元，同比增长35.9%;核心EBIT为2.52亿美元，上年同期为300万美元。

分析认为，全球集运市场的复苏可能是达飞订购这批超大型货船的动因。不过，运价好不容易回升了，达飞在这个节骨眼儿上继续加大运力投放，意味着供需平衡的状态并不会那么稳定。

马士基航运首席执行官施索仁就曾经表示，现在世界上的在役船舶运力加上订单运力，完全能够满足2021年以前的运力需求。

事实上，在集运业亏损时，几乎前一年都是船公司造船投资占据压倒性比重。上海海事大学教授徐剑华就撰文指出，“也许在承运商大规模盲目投资和全行业亏损之间存在某种虽然松散但明显的因果关系。”

德路里的一份报告认为，从整个集运业来看，达飞轮船没有必要订造这批大船。“这份订单无异于在已经非常拥挤的海域里再投放一批大船，由此而增加的成本最终必然是由整个集运业来承担。”

徐剑华则指出，达飞轮船的这些大船对于运力供求方程式带来多大的负面影响，还得取决于它们出厂时的具体行业环境。“假设它们在2019年之后出厂，那么现有订单上的大部分船舶已经出厂，加上运输需求的增长和拆船数量的增加，这批新船的负面影响也许不会太大。”