航运业回暖趋势越来越明显。

9月12日，波罗的海干散货运价指数（BDI）已经连续6个交易日上升，收报1355点，较前一交易日涨23点或1.73%，较7月初上涨52.4%。

“从航运实时数据来看，今年来，船舶数据较去年有了明显上升，回暖周期比企业预期提前一到两个月，看好后续发展的企业也在增加。”亿海蓝航运数据产品部总经理、船讯网部门负责人盛尊阔告诉《华夏时报》记者。

事实上，9月份正处于航运淡季转旺季的时间窗口，运价处于上行通道中。分析师认为，年内BDI仍有上升空间，航运将进一步回暖。

航运之变

经历了长达8年的低迷之后，航运业终于有了起色。

盛尊阔还记得10多年前航运黄金时代的情景。“一艘满载着煤炭的船，从秦皇岛开往上海、镇江或张家港，往返仅需要7-8天，一个航次运费收入可达300-400万元。”盛尊阔回忆。

“黑色系”货物运输对船队的迫切需求，也将沿海航运业的发展推到了顶峰，整个航运市场上一船难求。不断高企的运价，让整个航运业和造船业也陷入了疯狂扩张。小型船厂遍地开花，大型船厂订单被排到了3-4年后交付。整个航运从业者也陷入了一场掘金热，哪怕刚毕业没有多久的新人，也在短时间内积累了可观的财富。

与热火朝天的运输主业相比，围绕着航运的周边产业却处于极为原始的状态。船到岸的通讯主要以卫星电话、邮件、单边带为主，一些简单的船与岸的交流，甚至需要依靠电报。船舶动态也完全无从掌握，只能依靠船舶的每日午报掌握动态。当大批货船在港口排队等待进港之时，这样简陋的船岸沟通方式，显得捉襟见肘。

在信息不对称、市场回报率高以及船位难以监管之下，市场上出现了一系列不规范的操作。彼时，航运景气，船舶压港成为一种常态，一般情况下，需要排队时间长达数天。然而每多租赁一天船，租船人的租赁成本就增加数万美金。一些船舶代理为了减少排队时间，节约用船成本，谎报船舶位置，当船尚未到达时，便向到达港口声称已经到达并排队，几天后，实际上刚刚到达的船，以“排了几天队”的资历进入港口，插队成功。

“这种事情在当时比较常见，并且难以监管。”盛尊阔表示。

2007年，亿海蓝旗下船讯网产品上线。这个基于互联网的可视化的船舶位置提供追踪服务的网站，将所有船舶位置实时反馈给客户，一经推出，就受到了热烈的欢迎。一时间，几乎所有国内港口集团、大中小型船东，都成了船讯网最忠诚的用户。虽然船讯网需要每年1.5万元的服务费，但是很快有也发展到拥有数千名会员。随着信息的透明，“插队”等不规范的行为得到极大遏制。

不过，随着2008年的金融危机逐渐传导到中国，航运业的寒冬随之到来。

“BDI最高时候超过11700点，但是2016年的最低点只有不到300点。”盛尊阔表示。

对船东来说，“躺着赚”的好日子骤然离去。2010年以来，从秦皇岛到达上海的散货，每吨运价仅40-50元，这对船东来说，几乎每一次航运都是在盈亏线附近的。然而，在面临折旧、人工和巨额贷款利息压力下的船东来说，也不得不让船持续运营。因为船停下来，损失更加难以承受。

另一方面，货主也发现，货难卖了。几十年的“铁老大”都面临“吃不饱”的问题，黑货运输持续下降，铁路局不得不组织各大货场负责人挨个拜访上下游企业拉货。而在更加市场化的航运业，没有需求的支持，货主只能持货兴叹。