|► 在集装箱运输市场，一场本质上是大型全球承运人之间的联盟重组，极大地压缩了支线班轮公司的市场占有率与生存空间。几乎所有稍具规模的支线运营商，全部被卷入了这场未能预知的波动。

在大家还将关注目光聚于全球东西向主干航线市场之时，支线运输市场正遭遇一场不寻常的危机。很大程度上，此次“支线危机”的导火索并非支线班轮公司之间的摩擦，航运联盟重组及布局爆发出的力量，让支线运营商陷入危难，甚至，有被拖入与全球承运人在区域运输市场作战的可能。

区域市场被缩小

“2017年4月开始，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance成员不仅增开了一些新航线，也积极地调整了部分航线的挂靠港。航运联盟的关注要点不再限于传统大型港口的作业能力和腹地优势，一些中型港口也被逐步纳入它们的全球布局体系。这对于专注区域运输领域的支线班轮公司而言，是极为不利的情况。”不久前，区域运输市场巨擘X-Press Feeders首席执行官Tristan Howitt在接受媒体采访时，表现出了对支线运营商生存状况的担忧。

各家航运联盟在进一步扩大全球港口覆盖率的同时，也在侵蚀支线班轮公司的市场竞争力。西北欧地区大港众多，支线运输网络密集度较高，2M经营的AE10/Silk航线，恰恰增挂了位于波罗的海的波罗的斯克港(Baltiysk)；另从其旗下运营的多条远东-北欧航线的挂靠港序也能看出，该联盟对紧邻釜山港的蔚山港(Ulsan)的重视程度。达飞轮船则首次将印度尼西亚的雅加达港放置于一条跨太平洋航线(Columbus/JAX 钟摆航线)，以强化OCEAN Alliance对东南亚地区的控制力；同为OCEAN Alliance成员，中远海运集运也积极开拓地中海区域市场，增挂意大利萨莱诺港(Salerno)。再看THE Alliance，该联盟在一条远东-北欧航线(FE5航线)实现了对泰国林查班港(Laem Chabang)和越南盖梅港(Cai Mep)的挂靠，而后者，更是将自己定义为东南亚地区的中转型枢纽港。

越来越多的中型港口成为大型班轮公司及其所在航运联盟的挂靠港，或许意味着支线班轮公司在区域运输市场的竞争力日渐式微。比如，当东南亚地区港口被航运联盟密集串联后，支线运营商可能流失原本需由其在新加坡港、巴生港或丹戎帕拉帕斯港负责中转的集装箱量。众所周知，全球众多制造企业正纷纷迁至东南亚地区，这使得该地区国家的经济获得了迅速发展。以越南为例，据亚洲开发银行预测，2017年，越南国内生产总值增速可达6.3%，后续几年，该国经济也将保持强劲的发展势头。越南经济的高速增长得益于货物进出口量的增加，在过去五年中，该国至欧洲市场的贸易量增长约35%。这反映在集装箱运输市场中的意义即在于，更多的货量会从越南涌出，而可满足超大型集装箱船靠港作业的盖梅港，渐被一些班轮公司或航运联盟重点运用，以获得更多的中转货量，而这，将降低支线班轮公司在此处的市场占有率。

在Tristan Howitt看来，支线班轮公司本该在“大联盟时代”有更好的发展，但是，当前形势不容乐观。“当集装箱运输市场货量明显增长时，支线运营商承接的中转货量或‘被减少’，这样的问题愈发凸显。”