由于并购活动仍在持续重塑集装箱航运业，所以，集装箱航运在明年将迎来另一番动荡。但是，行业状况无疑正在改善中。

现下的基本面是近年来的最好状态，货运量以令人满意的速度增长，包括东西方贸易和南北方贸易。欧洲和北美的成熟市场也收获了健康的增长数据，同时，巴西、西非、中东和俄罗斯等新兴市场也在上涨，其部分原因是由于油价上涨。

与此同时，尽管在2017年底出现了一些新的订单活动，但船队的增长仍处于控制范围之内。运费方面，尽管仍有微小波动，但并无迹象表明会出现另一场价格战。

但是，2018年有几件大事将受到行业密切关注：

日本三大船公司商船三井（MOL）、川崎汽船（K Line）和日本邮船（NYK）组建了一家新航运公司Ocean Network Express，计划于2018年4月1日起正式运营。正值“Ocean Alliance”联盟和“The Alliance”联盟运营一周年之际。

马士基将完成对汉堡南美的收购。

中远航运正在收购东方海外货柜航运公司（OOCL）的进程中。

今年4月开始启动运营的新服务联盟网络的初阶段运营情况相当不错，几乎没有出现一些观察人士所担心的混乱现象。

考虑到这三家日本航运公司已经是同一个联盟（THE Alliance）的成员，ONE将占据全球第六的位置，且应该相对平稳。

全球前30间集装箱航运公司

两家船东都承诺保留被收购公司的品牌，并保持两家公司的独立业务部门，但它们的独立损失仍将对货方利益和商业伙伴造成影响。

在当前的合并结束之时，全球将仅有六家或七家真正的全球运营商。这一空前的集中度是经过数年的价格战和财政损失之后所形成的。这或许是韩进海运在2016年破产的最好例证，同时也解释了为什么其他公司被迫合作。即使是排名全球前两位的马士基(Maersk)和地中海航运 (MSC)也别无选择，只能选择结盟。

但问题在于，经过重组后的幸存者能否重新获得对价格的控制，并构建一个能够带来丰厚利润的行业？

随着2017年接近尾声，有一些正向的迹象表明，随着全球需求增长的加快，运费率将会有所转好。