随着印度等新兴国家工业化进程带来的需求增长，全球散运市场行业收益有望继续攀升至社会平均水平，并呈现周期性波动走势

2002年之前，全球干散货航运市场（散运市场）表现中规中矩，波罗的海干散货运价指数（BDI）呈现高低相差约1倍左右的周期性波动。2003年以来，在中国工业化进程和房地产业高速发展带来的突增需求带动下，散运市场暴涨暴跌，上演了一场前所未见的盛宴，BDI于2016年探底后于2017年开始复苏。随着印度等新兴国家工业化进程带来的需求增长，散运市场行业收益有望继续攀升至社会平均水平，并呈现周期性波动走势。

　　市场发展进程

2002年前：中规中矩

反映散运市场运价水平的BDI于1985年设立时定为1000点，其后经历过多次算法调整，但整体数据仍具有可比性。1985—2002年，BDI在季节性需求变化等影响下，基本呈周期性波动，2002年年底报收于1738点。期间BDI每年的最高点与最低点相比在1.24～1.97倍，年度均值在716～1982点。BDI最高曾于1995年5月1日达到过2352点，最低为1986年7月30日的554点，BDI自设立到2002年年底均值为1289点（见表1）。

2003—2008年：强劲攀升

2001年12月11日，中国成为世界贸易组织（WTO）第143个成员国。顺应全球产业分工不断深化的大趋势，发挥比较优势、承接国际产业转移，中国对外贸易得到了极大发展。加入WTO至今，中国对外贸易额年均增速超20%。入世，是中国经济发展和散运市场需求增长最重要的契机。

2003年8月，为应对“非典”造成的经济下行压力，房地产业被确立为中国新的经济增长点，成为国民经济重要支柱产业，担当起拉动经济中长期增长的重任。也就在这一年，中国人均GDP首次超过1000美元，具备了开启工业化进程的基本条件，促进了钢材、水泥、有色金属等原材料需求快速增长。据统计，中国粗钢产量从2002年的1.81亿吨猛增至2008年的超过5亿吨，年均增长18.6%。由于自身铁矿石富矿资源贫乏，中国铁矿石进口量从2002年的1.12亿吨猛增至2008年的4.44亿吨，年均增长25.8%，其他干散货进口需求如煤炭、镍矿、铝土矿、大豆等也连年快速增长。

2003—2008年，中国海关公布的前5大干散货进口绝对增量达4.3亿吨，年均增速达27.5%；占同期散运市场需求总的新增量10.46亿吨的41.1%，也导致散运市场需求增速达5.7%，大大超出同期全球GDP约年均3.8%的增速（见表2、3）。

在中国急速增长的需求刺激下，2003—2008年，散运市场迎来了一场有史以来不曾见过的盛宴。BDI在2003、2004年迎来第一波暴涨，2004年12月6日达到6208高点，是之前历史峰值的2.63倍；经过2005、2006年强势调整之后，2007、2008年迎来另一波更猛的疯涨，2008年5月20日，BDI创下11793点的历史新高。2007年BDI年度均值超过7000点；全球金融危机爆发的2008年，BDI最高点与最低点相比竟达到17.8倍（见表4）。

实际上，2003—2008年，全球干散货运力增速和需求年均增速仅相差0.1个百分点。导致市场暴涨暴跌的主要原因是有的年份两者差别较大，特别是2003、2004年差值分别达到3.4和3.2个百分点，BDI 年度均值竟连续同比分别增长129.5%和73.0%；而在运力供需本就紧张的情况下，2007年散运市场需求仅高出运力增速0.3个百分点，而BDI均值竟然同比增长122.1%（见表4）！表明市场在运力供需失衡时，BDI变化更加剧烈。当然贸易格局及季节性等因素也是重要原因。期间，国际投机资本大肆参与FFA炒作和经纪公司利用所处的特殊地位在市场上兴风作浪，对BDI的暴涨暴跌起到了推波助澜的作用。而之前年份全球干散货港口建设落后，特别是澳洲、巴西等主要干散货输出港口和中国接卸港口设施落后，远未能适应中国持续快速增长的市场需求，导致装卸港压港严重，也为这一时期散运市场盛宴火上浇油。

而从2005年开始，运力供给速度开始超出需求增速，为之后全球金融危机爆发行情的急剧下跌埋下祸根（见表5）。

2008年后：急速调整

2003—2008年火爆的市场，吸引了社会各路资本加速进入散运市场，市场新船投放连年增加，2009—2012年运力增速均达到双位数。而市场需求受到全球经济减速，特别是中国需求增速放缓而出现逐级下降，除2010年出现双位数增长外，其他年份均低于7%。供需的一增一减导致市场运力严重过剩，运力供需严重失衡。自2009年开始，散运市场呈快速调整态势，BDI年度均值分别于2012、2015、2016年三年低于1000点，2016年更创673点这一有史以来最低年度均值（见表6、7）。

　　需求稳步增长