所谓“蝴蝶效应”，通常被描述为：一只亚马逊流域热带雨林中的蝴蝶，扇动了几下翅膀，就可以在两周后引起美国德州的一场龙卷风。在物流行业，类似的“蝴蝶效应”屡见不鲜。比如，“集装箱化”的进程，拉低了行业的专业化水平。可能读者会觉得奇怪，其实并不难推演：相当多非集运行业的从业者被挤压到集运业，原先专业做件杂的、散杂的也开始玩起箱子——在客户资源尚未脱离的情况下。可问题在于用箱不同于用船、用舱，且集运这碗饭同样不比其他细分行业好吃多少，其“半吊子”的专业水平被市场的袭浪拍击得更加四分五裂……

笔者最近听说的就是一件在集运业内人士看来啼笑皆非的事情。某实体货代企业接到一系列到门点拖车的生意，甲方为之前做件杂生意的某同行，而门点则是远在700公里之外的某外省工业园区。双方在约价、签立《集装箱拖车运输协议书》（《协议》）前，口头约定了《协议》内价格为基于乙方有权进行“拖车配货”的条件之上的（并未落实到纸面）。

在《协议》履约过程中，起初相安无事，后来由于甲方某次与乙方集卡司机沟通的过程中，发生误会（当时集卡司机正在配送随车的小家电），导致甲方怒火中烧，并不顾此前的约定，向乙方提出以下几点疑问+质疑。

1. 放单提箱后，EIR交接完，你们车上的箱子就属于“我的箱子”了吧？

2. 既然是“我的箱子”，你们凭什么不经过我的允许去配货？

3. 万一你们在“我的箱子”内放点爆竹之类的危险品，这事儿咋解决？

本着要解决问题的态度，笔者咨询了四维乐马的知名律师张嘉生，其撇开约价是否基于“配货”的争议，直截了当地对上述三个问题一一进行了答复。

首先，针对第一个问题，箱子的归属权。放单提箱、EIR交接后，真的就变成“我的箱子”了？答案显然是否定的，集装箱的物权始终归班轮公司所有，所以所有权并未发生转移，这里只存在使用权的转移。

其次，针对“我的箱子”，是否乙方真的就无权进行“配货”？答案当然也是否定的，只要集装箱在按时、且无污损的状态下到达门点进行做箱，乙方就算是完全履约的，而甲方干涉“中间路径”的做法是不妥的。需要另说的是，“配货”这种行为本身当然要看双方是否有约定，因为这种行为本身直接与货代企业提供的服务价格挂钩。若没有约定的情况下呢？那么提箱可以视为第一项服务，而将集装箱拖送至700公里外装箱则被视为第二项服务，中间段集装箱内是否“配货”，要看EIR的状况是否有变化，如果没有，那么对甲方的利益就没有任何谈得上损害的问题。

最后，关于乙方若在“我的箱子”内装载了违禁品的质疑。承接上述的回答，如果是由于乙方的责任，造成箱子破损、受污或者抵达门点晚点的，则应该视作乙方未按《协议》履约，乙方应该承担相应的赔偿责任。

综上所述，“拖车配货”在拖车实务中是再常见不过的，远如河南、安徽等省，如果拖空箱到门点做箱，试问冗余成本能够想象么？“拖车配货”在节约全社会物流成本的层面，应该是在合理范围内进行鼓励的，目前市场上专业的配货软件也已经屡见不鲜……

但值得强调的是，乙方需按规按法合理配货，不应该存有侥幸心理，否则还是要承担相应责任的。与此同时，出具《保函》或者索性将“需配货”等字眼体现在《协议》当中，某种程度上也算是对甲方履行了告知义务。