新的MARPOL(防止船舶污染的国际公约)从2020年开始限制海洋燃油的硫含量,炼油厂可能会额外生产100-180万桶/天数量的船用汽油。这一额外的原油需求将导致2020-21年原油市场紧缩,并可能为欧佩克增加产量和市场份额提供机会。

Marpol 是什么?

到2020年,全球对船用燃料油的硫含量限制将从目前的3.5%降至0.5%,影响到航运业对燃油370万桶/天的需求。然而,航运公司实施该要求存在很大不确定性,如果他们真的寻找替代,他们会选择哪种替代燃料油。事实上,他们可以继续使用高含硫等级的燃料油,并安装硫洗涤器,在燃烧后去除废气中的硫。来自马士基航运和德国赫伯罗特航运公司等顶级航运公司强调,它们将通过改用替代燃料油来满足新规定。在此情况下,我们预计2020年将近80%-90%的船运公司遵守MARPOL规定。航运业可以按照以下几种方式遵守规定:

• 低硫燃料油(LSFO):这种替代燃油符合要求,但可用性有限。尽管更高的精炼程度能提高产量,同时在现有产能范围内提高高硫燃料油(HSFO)的脱硫能力,它不能完全满足2020年以后对符合要求的船用燃料油的需求。

• 船用汽油(MGO):这种替代燃油也符合要求,并且可以通过提高炼油厂的运行能力,通过裂化、脱硫和其他二级精炼来提高这一能力。

• 硫洗涤器:这种允许货船继续燃烧HSFO,同时将排放物释放到水中而不是空气中,这是被允许的。然而,我们估计,洗涤器的安装应用在全球遵守MARPOL船运公司中的所占比例还不到15%。

• 液态天然气(LNG):虽然是一种潜在的替代燃料,但在短期内不太可能成为常规燃料的可行替代品,其需求份额预计将保持在1%以下。

还有一种风险是,一些船运公司根本不遵守规定,因为国际海事组织(IMO)在其赞助下成立的国际海事组织(IMO)没有合适的执行机制。然而,如上所述,更大、更成熟的船运公司更有可能遵守规定,因此,它们将推动更严格的执法和开发识别不合规定船舶的技术。

焦化和渣油加氢是炼油厂产能两大转换方式

到2020年,市场和炼油厂仍然不确定是否对全球船运燃料油实施更严格的硫含量规范。该行业的大多数人仍在采取“观望态度”,但在这个行业中,似乎有一些试探性的举动,试图找到可能创造的潜在投资机会。

一些炼油厂正投资于产能转换,受益于更宽泛的轻质-重质油划分和来自新的MARPOL中的硫差异区别。2017年至2023年之间,预计将有大约300万桶/日的渣油加工的产能出现在生产线上,这受益于MARPOL对市场的影响。

加氢处理几乎占了一半产量。加氢处理并没有消除渣油,但确实减少了硫的含量。大多数真正的渣油产能转化是通过焦化,这需要加氢裂解来最大程度地转化为柴油。直接加氢裂解仅仅占新产能的10%多一点。

这些项目中的大多数已经开发了多年,因此MARPOL很可能不是这个项目开展的唯一理由。现在开始的项目最好开始于MARPOL政策实施后的一到两年的时间,冒着错过大部分或全部机会的风险。

增加的炼油厂运行能力将提振原油需求

随着对替代船用燃油需求突然增加,全球船用燃料结构将发生巨大变化,导致对炼油厂的适应能力的挑战。因为炼油厂在产能设计上的局限,无法生产所需的MGO或LSFO增量。特别是LSFO产量增大的限制,我们预计MGO的需求会额外的增加——从75%到40%不等,这取决于航运公司是否遵守或如何遵守新规的行为。

最高份额/75% MGO 份额

投资不足/55% MGO 份额

持续低迷期/40% MGO 份额

如果90%航运公司遵守新规而使用船用汽油,到2021年Maprol 能给全球原油需求增加380万桶/天。75%份额的MGO(船用汽油)在当前精炼厂的产品架构中是合理的;最高MGO份额需要精炼厂满负荷生产,实际情况下很难实现;在这种情况下,安装硫洗涤器装置允许船舶使用高硫含量的燃料油,到2025年这将促使MGO份额下降到40%。

90%航运公司平均使用MGO和低硫燃料油,到2021年增加原油180万桶/年;到2025年将缩减规模,因为硫洗涤器装置可被替代。

缩减到80%航运公司使用MGO,这将给全球原油需求增加100万桶/天。

今年国际海事组织出台新规,规定从2020年起,全球船舶燃油含硫量从3.5%下降至0.5%,由此估计会增加200万桶/天的高级别燃料油需求。布伦特油质对产生中间馏分油的投入产出比要大于中东原油,这将是欧佩克开拓市场份额的机会。

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