2017年7月3日，国际海事组织海洋环境保护委员会（IMO MEPC）71次会议将D-2标准的强制实施日期往后推迟2年（即2019年9月8日）。挪威协调巴西、印度、利比里亚、英国向MEPC71会议提出了一个折中方案，即要求在2017年9月8日及以后建造的新造船应自交船日期符合D-2标准，而仅对2017年9月8日前建造的现有船允许推迟2年至2019年9月8日或以后的首次国际防止油污证书（IOPP证书）换证时符合D-2标准，该折中方案在MEPC71会议上得到了委员会同意。

面对压载水处理公约对后一批船舶即将生效，压载水处理问题成为再次成为关注点。那么为什么要处理压载水？

还记得丹麦遍布海滩的生蚝么，还记得美国泛滥的亚洲鲤鱼么？还记得德国湖泊河流中的小龙虾么？船舶压载水中可能携带几千种的海洋生物，如细菌、微生物、无脊椎动物、各种生物的袍子和幼虫，它们可以通过船舶压载水的海水过滤器和压载水泵进入压载舱，并通过船舶运输从起运港口带至卸货港口，船舶压载水作为中间媒介带来物种入侵并造成水域污染。我国加入压载水公约，也能更好的应对生物入侵。

2018年6月13~14日，在深圳东部大鹏湾海域成功开展了全球首个船舶“共享式”压载水应急处理试验。此次试验是通过在驳船上安装压载水处理系统，与靠港船舶进行对接，提供“移动式”的“共享”压载水处理方案。这种方案既能帮助航运企业减轻经济负担，又能保证船舶排放的压载水符合压载水管理公约的要求。

那么这种方案能解决困扰航运界的压载水问题么？让我们先看看可行的几种方案：

港口压载水处理系统

这种处理系统能在港口范围内给船舶提供服务，通过将处理过并达标的压载水输入到船舶压载水舱，使船舶携带清洁的压载水抵达目的地，然后排放。

就在7月2日，一艘Navios Logistics的新造成品油船将从荷兰前往阿根廷，并在阿根廷运营。Damen Green Solutions公司利用Damen InvaSave 系统给这艘船提供了符合国际海事组织D-2标准的清洁压载水。Damen Green Solutions公司销售经理Philip Rabe在该公司的声明中说，InvaSave已经证明自己是“一种处理船舶压载水的通用工具，而无需安装BWMS。”他说，该公司的目标是“建立一个可靠的全球压载水服务网络”，并表示正在与世界各地的几家船厂和港口服务提供商进行谈判。

船用压载水系统

一些公司针对LNG运输船和油轮使用惰性气体作为其压载水处理系统的一部分。因为这些船型的船员熟悉惰性气体发生器，其他设备非常简单，只需很少或根本不需要维修，操作该系统所需的训练不多，船员在系统上获得全部能力所需的时间非常短。这项技术由一个与压载水系统相连的惰性气体发生器组成，用于去除压载水中的所有氧气并杀死其中的有机体。

就在今年，Erma设计出一种采用过滤、电解和电氯化作为处理方法的压载水处理系统，其占用积小，安装简单，使用方便。该公司声称这种经USCG批准的BWTS FIT系统，将安装在“多达16艘液化天然气船上”，并可能覆盖整个Golar船队。

无压载水船舶

应对压载水处理的另一种方案就是无压载水船舶。目前，法国天然气运输专业公司Gaztransport&Technigaz(GTT)、英国劳氏船级社、中国大连造船工业公司和比利时航运公司Exmar都在致力于无压载水LNG船的开发设计。

对于船舶来说，空载时，压载水让船舶达到足够的吃水使螺旋桨浸比稳定性更重要。无压载水设计实现了船舶在无负载条件下吃水更深，使螺旋桨在无压载水状态下实现必要浸没，同时保持稳定。相比传统的压载水系统，这项设计将有效降低船舶建设运营成本。

存在的问题

对于港口压载水处理系统，各地各港口的基础设施条件差异巨大，在经济社会条件发展较好的地区有能力提供这些系统，但也无法保证该地区每一港口都有提供此类处理的能力。有能力为所有船舶提供压载水处理系统的地方过少。

该系统将聚集在经贸发达，来往货船数量多的地方，那些较为偏远，经贸不太发达的地方，将成为压载水处理系统服务商的盲区，也将是压载水携带入侵物种的薄弱环节。

在班轮航线港口可以依靠固定的来往货轮班次，安排压载水处理系统，而对于包船运输的散货船，其运营的地点不定，来往的港口条件各异，如果只依靠外界提供压载水处理能力，这将极大限制远洋船舶的运营范围。

对于无压载水系统船舶，其技术上还存在限制，但应用前景看好。

就目前而言，最务实的方法是：对往来于提供压载水处理服务设施港口的班轮，可以采用“共享”压载水处理方式；而对于来往于经贸不发达地区，不提供此项服务的港口，可安装压载水处理系统BWTS，特别是对于散货船，其运营港口和运营地区范围大，其装卸港口很多只是锚地，安装BWTS才是解决问题的根本方法。