近日,洋浦中良海运有限公司宣布,由于国内航运市场持续低迷、同业竞争加剧、生产成本增加等原因,公司暂停所有航线经营。该事件引发业界人士广泛关注。 目前内贸集运市场存在什么问题?内贸集运船东在竞争中需要什么样的市场环境?今日,本版采访了内贸集运企业、中国船东协会以及行业专家,请他们对内贸集装箱市场发展进行分析探讨。

内贸集装箱 存较大发展空间

我国内贸集装箱航运市场自1997年形成以来,在经济快速增长的背景下,市场容量、行业规模、从业企业数量等各方面都发展很快,已经初步形成了一批航线布局完整、服务网络全面的航运企业,如上海泛亚、安通、中谷、外运、信风、合德航运,宁波远洋等。

中国船东协会常务副会长张守国表示,目前国内各方面的经济政策导向、产业结构等因素,对内贸集装箱货运市场均有一定程度利好。

“我国经济总体呈现的L形走势,在未来几年内降风险、挤泡沫、增动能、稳效益政策主基调下,经济增长率在2020年之前还会保持在6.3%左右。另一方面,随着国家对环境保护的重视,‘一带一路’建设,公路改革的逐步推进,国内公路、水路的散货运输所受限制减少,沿海散货集装箱化进程将逐渐加快。”张守国说。

在我国沿海地区,内贸货物集装箱化率为50%,外贸货物集装箱化率为80%到90%。“我国内贸货物集装箱化率与外贸货物集装箱化率比例为1∶2,而在美国,该比例为3∶1。我国内贸集装箱还有很大的发展空间。”张守国表示,“李克强总理提出,要采取综合举措,提高大宗货物和长距离运输的铁路货运比例,特别是打通海铁联运‘最后一公里’,大幅提高集装箱海铁联运比例。交通运输部也提出了三年集中攻坚目标,到2020年实现铁路增量11亿吨(较今年增长30%),水路货运量增加5亿吨(较今年增长7.5%)的目标。在未来几年,内贸集装箱市场的潜力依然巨大,市场从业企业依然有较大的发展空间。”

低价竞争非标操作 扰乱市场

内贸集装箱市场良好发展前景与内贸航运商尴尬状况形成了鲜明对比。

在经过多年的规模化快速发展后,近年来航运市场已经进入平稳发展期,但业内部分航运企业为了提高市场份额,稳固行业地位,追求运力规模,过快放大运力,造成市场运力供大于求,这种情况在2016—2018年期间较为严重。据统计,内贸集装箱市场整体运力投入规模从2016年的总载重吨660万吨增加至1050万吨,增幅约60%。

在市场运力过剩局面下,航运企业低价竞争日趋普遍,市场平均运价水平长期低迷且波动频繁。内贸集运的竞争模式就是单纯的低价竞争。这其中,有外贸集运发展的前车之鉴。十五年前,上海—日本航线的运价就竞争为负运费了。2018年6月泛亚内贸集装箱运价指数降至865点,低于2016年最低水平;2017年运价波动幅度达到了2015年的四倍。内贸集装箱市场,竞争已成为行业常态。因此当市场出现较长时间淡季时,往往会出现航运商经营效益低下乃至运营不善,出现停止运营情况。

“除了内贸集运市场低价竞争的原因,内贸集运从业者本身也有很多问题。”交通运输部水运科学研究院研究员谢燮表示,“内贸货代行业初期很多是一个人、一台传真机、一部电话就组建了一个代理‘公司’,从业者素质参差不齐,很多人都是纯粹外行,跨界操作。”他们学习和沿袭了外贸代理行业的一些习惯和操作模式。后续随着内贸航运的不断发展,为了抢占市场份额持续降低标准要求,以迎合客户需求,造成内贸货代行业的运作混乱。“某些内贸集运的货代利用信息不对称性,对货主和船公司选择性欺瞒,这也在一定层面上阻碍了行业健康发展。”谢燮说。

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