7月23日，代表国际干散货运输市场走势晴雨表的BDI指数终止了此前3个交易日的连涨，小幅下降了2点，终场收作1772点，跌幅0.1%，然而，就在此前一个交易日，BDI创下了4年来最高点。

5月30日，BDI还仅有1042点。不到两个月时间，国际海运市场发生了什么？

亿海蓝数据产品部总经理、船讯网产品负责人盛尊阔认为“BDI的快速上涨，算法的改变也是一个重要因素，新算法CAPE船型对市场的影响更大， CAPE船型的租金波动本身比较大。从实际情况来看，国际干散货市场这轮的快速上涨也主要是由于CAPE船型租金的大幅上涨所引起，部分大西洋航线租金水平一个月左右时间上涨了一倍左右，其他航线多数也都上涨了五成以上，其他船型如巴拿马、超灵便及灵便型租金水平一个月来多数航线甚至是小幅下跌的。BDI表现的主要是即期市场的租金水平，航运市场整体并没有如BDI显示的那样明显好转。”

CAPE船型的主要货物是铁矿石、煤炭，同时CAPE型运价指数金融属性强，受铁矿石价格、宏观等因素的影响也比较大。

判断航运市场景气度仅用BDI来衡量还是有所偏颇的，主要是BDI仅代表干散货租金的即期市场的状况，这个市场本身波动比较大，如油运、集装箱运输市场的状况BDI就不能衡量。另外，航运是一个物流服务行业，除了绝对价格外，还有一个维度就是时间，长期繁荣的至少也得BDI指数长期处于高位。

从船讯网提供的数据可以发现，过去十年集装箱运力增速总体是快于全球贸易增速的，十年左右的时间，全球集装箱的运力几乎翻了一倍。另外，船舶的大型化趋势也非常明显，例如，十年前，集装箱船最大的是9000TEU的，当时数量是80几艘，而现在，运力在20000TEU的船已经接近60艘了。

“运力过剩是航运业发展的一大隐忧，要谨防运能过剩造成的行业乱象。”业内专家表示。

运能过剩隐忧

从船讯网新改版的界面上，目前的航运局势一目了然。事实上，自2016年以来，干散货市场运价水平逐步脱离历史低点，航运市场也有所活跃。

从中国船舶工业行业协会日前发布的数据可以看出，今年上半年，全国造船业承接新船订单2270万载重吨，同比增长97.2%；6月底，手持船舶订单9107万载重吨，同比增长9.9%。

不过，与此同时，全国造船完工1886万载重吨，同比下降28.9%；1——5月，全国规模以上船舶工业企业1210家，实现主营业务收入1943亿元，同比下降2.6%，其中，船舶制造企业788亿元，同比下降4.8%；规模以上船舶工业企业实现利润总额41.4亿元，同比下降26.1%，其中，船舶制造企业9.3亿元，同比下降67.8%；船舶配套设备制造企业8.9亿元，同比下降42.2%；船舶修理企业亏损0.7亿元；船舶改装企业2亿元，同比增长39.3%。

一个隐藏的问题是，为了节约运输成本，新增的船舶越造越大，这为运力过剩埋下隐患。