（4）航线网络调整带来的经营风险

船公司的联盟与整合将加剧行业内航线网络的变化频率。原本多家航运企业在同一航线上选择各自计划运营的航线，整个航线网络较为稳定，即使数家船公司航线发生调整，对港口网络影响有限，而各码头运营商依然保持自身市场份额。但随着船公司之间开展联盟，会选择部分港口作为联盟航线挂靠的基本港或枢纽港，而批量航线的改变，无疑将给港口带来无法预估的经营风险，为避免被航运联盟边缘化，各港口间的竞争尤其针对枢纽港的竞争不断加剧。

以东南亚枢纽港竞争为例，在航运联盟的多次重组中，东南亚枢纽航线和新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯等港口地位也发生了多次地震式的变化。2015年，航线从新加坡港大面积转移至巴生港，使新加坡港口市场份额发生大幅变动，而2017年在新航运联盟影响下，航线再次重返新加坡港，对巴生港造成不小冲击。

图4 东南亚三大枢纽港市场份额变化情况

（5）行业话语权削弱下的利润下滑

在联盟化趋势下，班轮公司的行业话语权越发强大，使得港口的成本中心地位更加凸显。加之航运企业参与港口投资，在航线网络中优先选用自己投资的港口码头，加剧区域内其他码头运营商降价竞争，以更低的协议价格及优先靠泊、保障进出港等服务吸引船公司的目光，导致港口业的利润不断下滑。

2017年，新加坡国际港务集团（PSA）权益吞吐量大增9.5%至5740万TEU，码头业务收入增长7.8%至39.68亿美元，但实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元。而中远海运港口集团虽在整合与并购中收益保持良好增长，但其控股码头利润同样下跌1.7%至2.42亿美元。相较之下，马士基集团旗下的AP穆勒码头公司经营压力更大，2017年营收下降0.9%至41.38亿美元，而经营收益则大幅下跌7.7%至7.05亿美元。港口产业经营收益总体呈现缓慢下降趋势，将不再是以往高收益型垄断行业。

表2 2016年全球码头运营商经营绩效　　数据来源：德鲁里，全球码头运营商报告（2016）。