二、步入风险与回报的反向增长通道

通常，经营收益与经营风险成同向增长，风险越大则投资回报越高，而港口业经过贸易繁荣期的发展，目前随着产能过剩和上下游航运物流企业的扩张，其经营风险正逐渐增长，但港口行业经营收益却未实现同步提升。相反，随着行业竞争的加剧，港口运营商的收益或将呈现逐年下降的趋势。

数据来源： Bloomberg, companies　　图5 港口行业平均投资回报率变化曲线

通过对全球主要集装箱港口企业的投资回报率（ROIC）变化趋势分析，当前港口行业的平均投资回报率已低于金融危机爆发后影响最深的2009年，基本呈现趋势性下滑态势。当前全球集装箱港口行业的投资回报率已开启5%的低效益时代。

三、港航博弈下的政策“稻草”

港口除了与区域内的港口竞争外，还同时面临上下游航运物流企业的博弈。从全物流链而言，只有不断压低各环节收费才能实现高效低价物流，降低物流成本是货主和政府的共同期望，但就物流链而言，究竟是压船公司、港口企业还是物流企业，亦或是代理等中间服务商要依据市场实际。

逐一来看，物流和代理服务商大多是中小企业，数量庞大但也消耗大量人力物力，在无法形成规模化的情况下，属于多投入多消耗的行业类型，难以挤压利润。而航运企业因个体理智带来群体不理智地过度造船、增加运力，对市场带来冲击，增加航运企业成本，一时也能以成为挖掘潜力的对象。因此，相对稳定的港口行业成为减费的主要目标，“政策”也成为压在港口企业身上的另一根“稻草”。

以中国港口为例，2017-2018年间从上海、宁波、天津，到大连、广州、深圳等港口均接受国家反垄断调查，要求降低有关港口费收。其中，大连港的20尺重箱装卸费用从公示的642元/箱降低至510元/箱，下浮20.6%；广州从668元/箱下降至490元，下浮26.7%；深圳港集装箱作业费则从1400元/箱下降至980元/箱，降幅30%。而国际其他港口多为地主港模式，也受当地政府或特许经营机构限制，在装卸费用及附加服务费等方面被要求有所限制。

足见，当前全球集装箱港口经营企业的高利润、高收益的黄金时代已一去难返，港口产业受内因外扰，正逐渐步入平稳发展的成熟期，也即将或已经面临行业发展的“中年危机”。

表3 2017年中国部分集装箱港口企业经营绩效 数据来源：港口圈

作者：谢文卿 赵楠