液化天然气船,简称“LNG船”，是在零下163摄氏度低温下运输液化天然气的专用船舶，是国际公认的“三高”产品， 是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”，现只有中国、美国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。

据统计，截至2017年，全球共有LNG运输船465艘，包含23艘浮式存储再气化装置（FSRU）及29艘4万立方米以下的LNG运输船，总计约4646万总吨。

目前LNG运输船手持订单为162艘，这些订单已经或即将于2018年交付的有65艘，创造有史以来最高记录，而在接下来的2019年，全球LNG运输船队规模将达到600余艘。

那么在全球LNG运输船大幅增长的背景下，我国LNG运输船的发展现状如何，本文将就此问题进行探讨。

一， 我国大型LNG运输船发展现状

我国第一艘大型LNG运输船“大鹏昊“于2004年12月15日由中船集团公司上海沪东中华造船厂开工建造，历时3年3个月20天，于2008年4月3日完工交付。该轮船舶总长为292米，型宽43.35米，型深26.25米，设计吃水11.50米，设计航速19.50节，货舱总容积147210立方米，入级美国船级社（ABS）和中国船级社（CCS）。

至目前为止，我国全部大型LNG船均由沪东中华造船厂建造，该厂通过“大鹏昊“号的建造，消化吸收了一部分国外先进造船技术难题，不仅第一次实现了殷瓦钢的焊接，绝缘箱的制作与超低温泵塔的吊装，而且在生产安全管理，产品质量控制方面都有了长足的进步。

在“大鹏昊“之后，作为该厂第一个LNG运输船合同，沪东中华相继建造了接下来的5艘，合计6艘以蒸汽轮机作为主推进动力装置的LNG运输船。

在经过了第一个项目的建造之后，沪东中华开始着手研发下一代LNG运输船，在接下来的第二个LNG运输船项目，也是第一个出口LNG运输船项目，“美孚LNG项目”中，该厂建造了4艘17.2万立方米LNG船，该项目LNG运输船以常规柴油机为动力+再液化装置+GCU的方式处理货物蒸发气，在舱容方面可与同时期日韩建造的最先进的船型相媲美，与“大鹏昊”相比，其装货量增加了11.7%，但主尺度并没有太大的变化，该船总长为290米，型宽46.95米，型深26.25米，设计吃水11.50米，设计航速19.50节，在能耗方面与“大鹏昊”相比同样表现不俗，其燃油消耗降低了25%，在船舶能效设计指数（EEDI）标准尚未生效的2011年即全面满足该指数第一阶段要求。更让日韩船企难以忽视的是，该船型的货舱疲劳寿命达40年，能应对北大西洋最恶劣的海况，其货舱底部和侧面进行过特殊加固处理，该船的检修周期长达60个月。

沪东中华的第三个LNG运输船项目，“AP LNG项目”，即本人目前工作中的“中能”系LNG运输船，与前两个项目又有所不同，“中能”系LNG运输船以双燃料发电机+电力推进的方式作为主推进动力方式，同时加装GCU作为辅助的货物自然蒸发气的处理设备，该系列LNG运输船货舱容积为17.4万立方米，该船总长为290米，型宽45.6米，型深26.5米，设计吃水11.70米，设计航速19.50节，入级劳氏船级社（LR）和中国船级社（CCS）。该系列船采用5台直列主发电机，是全球首次应用可根据液货舱蒸发量自动匹配油气混烧技术的双燃料电力推进大型LNG运输船，在各种工况，负荷下可灵活搭配油气组合，具备很好的运营适配性和经济型。

沪东中华的第四个LNG运输船项目，“PU LNG项目”，虽然也采用了双燃料发电机+电力推进的方式作为主推进动力方式，但是在处理货物自然蒸发气方面使用了再液化装置+GCU的组合。是国内首例同时具有双燃料电力推进和再液化功能的LNG运输船。该船总长为290米，型宽46.95米，型深26.25米，设计吃水11.50米，设计航速19.50节，入级美国船级社（ABS）和中国船级社（CCS）。该系列LNG运输船集中了当时中国造船最高科技成果。采用了双轴系倾斜布置、短球艏、低转速、双艉线型优化、全气模式运行等一系列新设计理念；应用的双燃料电力推进系统与再液化装置组合，在17万立方米级LNG船上在全球尚属首次。

2017年，沪东中华船厂获得了她的第五个LNG运输船建造合同，为亚马尔TC项目建造4艘北极型破冰LNG运输船，该系列船是全新升级换代的低能耗低蒸发率绿色生态船，采用了最新一代液货舱围护系统，运输中蒸发率仅为0.1%，比前一代LNG运输船低温绝缘性能提升30%以上。该系列船将采用全球最新一代双燃料动力系统，能使主机日油耗降至百吨以内，能耗下降16%，该系列船还将配备先进的环保装置，不论是燃气还是燃油模式运行，均能满足国际海事界最严排放标准。

亚马尔项目LNG运输船是世界最高破冰级别的商船，将通过北极东北航道，把LNG运往远东和中国，大大节省航行时间和碳排放，对中国改善能源结构，具有极其深远的意义。