当前，如何应对船舶燃油低硫排放要求，是航运界普遍关注的焦点问题。根据国际海事组织(IMO)的路线图，2020年1月1日将开始执行对全球商船0.5%的硫排放上限。如今，距离生效时间不足两年时间。从目前来看，即将到来的“限硫令”为船东提供了三种措施应对硫排放限制：更换低硫油低速运行、使用LNG替代燃料和加装船舶废气脱硫装置。毫无疑问，IMO限硫令给航运企业带来冰霜的同时，也给相关企业包括船厂带来新的市场机遇。

针对当前三种措施，根据挪威SEB银行计算的平均市场预测，短时间内，船东大部分将转向船用柴油(一种低硫馏分燃料)。摩根士丹利预计，未来三年馏分油需求量将至少达到150万桶/天。而高需求也将推高价格。从全球船用低硫燃油的供应现状来看，欧洲虽然能加装到低硫燃油，但是每吨价格比船用重油贵400多美元。汤森路透调查公司估计，燃油成本约占船舶日常运营成本的一半。根据每天20至80吨的平均燃油消耗量，使用清洁燃油的船舶每天需要额外支出的成本约为6000至20000美元。按一艘船半年有运行市场计算，约多出234万美元。如果采用低硫轻柴油作为燃料，则初期投入较低，运营成本较高，但是对缸套的磨损较大，而且供应的可靠性在全球难以保证。从船舶寿命周期来看，不是经济与有竞争力的最佳选择。

再看LNG替代燃料。根据中国石化的平均值比较，天然气的低热值36.22MJ/M3，0#以下的柴油低热值38.44MJ/L。天然气与空气混合气的热值比柴油低约10.5%。国际海事为LNG燃料和CNG燃料颁布统一规范“IGF-Code”，即使用气体或其他低闪点燃油船舶的国际安全准则，并于2017年开始实施。国际标准化组织也已发布了以LNG作为船舶燃料的系统和安装导则(ISO TS—18683，主要针对LNG加注设施)，已于2015年1月开始实施，这些都增加了LNG替代燃料的竞争劣势，且存在着天然气加装以及船舶续航力带来的冲击问题。因此未来的大宗货物的散货船舶占用大量空间，不宜与用LNG替代燃料来满足低硫油的要求。但LNG燃料的价格要比轻柴油低。

相比前两种措施，如果采用废气洗涤器系统，可靠性较高，虽然初期投入成本高，但从船舶寿命运营成本来讲，相对较低。英国石油公司BP表示：废气洗涤器对大型船舶满足国际海事组织(IMO)将于2020年生效的全球船舶0.5%的限硫要求，将是最便宜的方法。相比对船舶使用低硫油进行补贴，对船舶安装废气洗涤器进行补贴是“一次性”的。

据了解，目前有些船舶已经安装了洗涤器。其中，全球贸易公司Trafigura已经为其32艘船舶订购了洗涤器。据瓦锡兰、SEB银行和行业分析师AlphaTanker称，到2020年，约有2000艘船舶可能将会安装洗涤器。但目前全球国际航线共有约9万艘船舶，根据制造商数量有限和安装洗涤器的设施时间限制，AlphaTanker估计每年安装数量不会超过500艘船舶，而瓦锡兰认为这个数字不会超过300艘。加装洗涤设备每艘船舶可能花费100万美元到400万不等。从当前市场形势来看，越来越多的船东、船厂倾向于使用废气洗涤器来降低硫排放，并看好这一市场。欧洲生产商购买这些脱硫设备，每套价格不超过300万美元。百力马航运经纪Braemar ACM在上月发布的一份报告表示，预计到2022年，全球范围内的脱硫设备安装量将会比目前的水平增加10倍，百力马还认为在2019年即将交付的上述船舶中，50%将会安装脱硫设备，而到2020年以及2021年，这一比例将被提高到75%。随后到2022年，这一比例可能会下降到60%，因为到那时HSFO以及低硫燃油之间的价格差将可能会缩小。然而，百力马也表示，在新造船上安装洗涤器的经济效益可能会持续更长时间。另外，美国上市干散货船东Star Bulk Carriers 也表示，为了应对2020全球限硫规定将在其下船队中的22艘大型船舶上安装脱硫设备。