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2020年限硫令迫近,七大班轮公司为何选择不同?

来源:中国航务周刊  2018-08-23  我要评论  

导读:

限硫新规即将于2020年生效实施。随着时间的迫近,航运企业必须尽快在使用低硫油、安装脱硫装置以及选择其他船舶动力中,做出自己的选择。每家企业的取舍,也不尽相同。

 

限硫新规即将于2020年生效实施。随着时间的迫近,航运企业必须尽快在使用低硫油、安装脱硫装置以及选择其他船舶动力中,做出自己的选择。每家企业的取舍,也不尽相同。

马士基集团:采用低硫油

马士基集团此前就做出了明确表态——不会使用脱硫装置。其认为,安装脱硫装置并不具有经济性,不是一种解决问题的长久之计。

马士基集团首席执行官施索仁表示:“脱硫装置不是我们喜欢的解决方案,我说过很多次,我们认为硫化物应该在炼油厂中除去,那里有大型的加工厂。我们有700多艘船舶,这么多的船舶安装脱硫设备是不现实的。”

因此,马士基集团将主要采用燃烧低硫油的方式,达到合规要求。但怎样在使用较为昂贵的低硫油时,最大限度的节省成本?Alphaliner认为,马士基可以通过降低航速、优化航线和改造船舶,以装载更多的集装箱,从而抵消一部分增加的成本。

地中海航运:加装脱硫装置

地中海航运则热衷于为其大型船舶加装脱硫装置。

近日,地中海航运与瓦锡兰签订了一份价值1.70亿欧元(约合1.97亿美元)的脱硫装置改装合同。根据合同,瓦锡兰将为其集装箱船提供瓦锡兰混合式废气净化设备改装服务。同时,地中海航运也已确认,旗下集装箱船队加装脱硫装置项目的所有改装业务,将全部由中国船厂承担。据悉,这也是目前全球最大的脱硫装置加装项目。

地中海航运首席执行官迭戈·阿本德曾表示:“我们选择脱硫装置这一解决方案,因为我们相信这是正确的。”

中远海运:试验脱硫装置

据中远海运集运内部人士透露,中远海运集运一直在对市场进行跟踪调查,希望找到更节省成本的替代方案。目前,中远海运集团已有两艘船舶试验了国产尾气脱硫装置。在新造船方面,则为双燃料动力船舶的改造做了准备。

中远海运集团副总经理黄小文此前则表示:“到2020年,有双燃料动力船舶的航运企业,可以使用LNG动力船舶。没有的企业,要么使用低硫燃油,要么等待市场出现能够被认可的脱硫装置。”

达飞集团:大力推进LNG动力系统

达飞集团更倾向于使用液化天然气(LNG)动力船舶。

去年,其宣布订造9艘将配备LNG燃料发动系统的22000TEU集装箱船,并随后与道达尔签署了一项关于LNG供应的战略协议。根据协议,道达尔将自2020年起,为达飞集团每年提供30万吨的LNG,以满足集装箱船的燃料需求。此次合作期为10年。

达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德称:“我很自豪,达飞成为首个选择LNG的班轮公司。”

赫伯罗特:试验多种形式

赫伯罗特曾一度表示,安装脱硫装置将是其“最后的选择”,并不会将其作为优先选择方案。

但近日,该公司在半年报中表示:“三种主流解决方案都有各自需要应对的挑战,当前还没有一条正确的道路可走,班轮公司需要决定最适合自己的道路。”这家严谨的德国公司选择从2019年开始,对各种方案进行实际试验,并根据试验结果决定进一步行动。

从最开始否定脱硫装置,到决定多方试验,从赫伯罗特的态度转变中,可以窥探出航运业对近在如何应对硫限令还举棋不定。

ONE:不会很快采用脱硫装置

ONE公司尚未就如何满足2020年硫限令表明立场。不过去年年底,ONE首席执行官 Jeremy Nixon曾透露:“安装脱硫装置会占用货舱空间,同时,令人望而却步的高价也意味着我们不会很快采用这一技术。”

长荣海运:部分船舶加装脱硫装置

今年7月,长荣海运宣布将在2926TEU系列船舶上安装脱硫装置。最新消息显示,长荣海运已将一艘刚运营几个月的船舶,交由中远海运重工完成了脱硫装置安装的改造工作。但其他大型船舶如何实现合规,长荣海运并没有透露更多信息。

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