限硫新规即将于2020年生效实施。随着时间的迫近，航运企业必须尽快在使用低硫油、安装脱硫装置以及选择其他船舶动力中，做出自己的选择。每家企业的取舍，也不尽相同。

马士基集团：采用低硫油

马士基集团此前就做出了明确表态——不会使用脱硫装置。其认为，安装脱硫装置并不具有经济性，不是一种解决问题的长久之计。

马士基集团首席执行官施索仁表示：“脱硫装置不是我们喜欢的解决方案，我说过很多次，我们认为硫化物应该在炼油厂中除去，那里有大型的加工厂。我们有700多艘船舶，这么多的船舶安装脱硫设备是不现实的。”

因此，马士基集团将主要采用燃烧低硫油的方式，达到合规要求。但怎样在使用较为昂贵的低硫油时，最大限度的节省成本？Alphaliner认为，马士基可以通过降低航速、优化航线和改造船舶，以装载更多的集装箱，从而抵消一部分增加的成本。

地中海航运：加装脱硫装置

地中海航运则热衷于为其大型船舶加装脱硫装置。

近日，地中海航运与瓦锡兰签订了一份价值1.70亿欧元（约合1.97亿美元）的脱硫装置改装合同。根据合同，瓦锡兰将为其集装箱船提供瓦锡兰混合式废气净化设备改装服务。同时，地中海航运也已确认，旗下集装箱船队加装脱硫装置项目的所有改装业务，将全部由中国船厂承担。据悉，这也是目前全球最大的脱硫装置加装项目。

地中海航运首席执行官迭戈·阿本德曾表示：“我们选择脱硫装置这一解决方案，因为我们相信这是正确的。”

中远海运：试验脱硫装置

据中远海运集运内部人士透露，中远海运集运一直在对市场进行跟踪调查，希望找到更节省成本的替代方案。目前，中远海运集团已有两艘船舶试验了国产尾气脱硫装置。在新造船方面，则为双燃料动力船舶的改造做了准备。

中远海运集团副总经理黄小文此前则表示：“到2020年，有双燃料动力船舶的航运企业，可以使用LNG动力船舶。没有的企业，要么使用低硫燃油，要么等待市场出现能够被认可的脱硫装置。”

达飞集团：大力推进LNG动力系统

达飞集团更倾向于使用液化天然气（LNG）动力船舶。

去年，其宣布订造9艘将配备LNG燃料发动系统的22000TEU集装箱船，并随后与道达尔签署了一项关于LNG供应的战略协议。根据协议，道达尔将自2020年起，为达飞集团每年提供30万吨的LNG，以满足集装箱船的燃料需求。此次合作期为10年。

达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德称：“我很自豪，达飞成为首个选择LNG的班轮公司。”

赫伯罗特：试验多种形式

赫伯罗特曾一度表示，安装脱硫装置将是其“最后的选择”，并不会将其作为优先选择方案。

但近日，该公司在半年报中表示：“三种主流解决方案都有各自需要应对的挑战，当前还没有一条正确的道路可走，班轮公司需要决定最适合自己的道路。”这家严谨的德国公司选择从2019年开始，对各种方案进行实际试验，并根据试验结果决定进一步行动。

从最开始否定脱硫装置，到决定多方试验，从赫伯罗特的态度转变中，可以窥探出航运业对近在如何应对硫限令还举棋不定。

ONE：不会很快采用脱硫装置

ONE公司尚未就如何满足2020年硫限令表明立场。不过去年年底，ONE首席执行官 Jeremy Nixon曾透露：“安装脱硫装置会占用货舱空间，同时，令人望而却步的高价也意味着我们不会很快采用这一技术。”

长荣海运：部分船舶加装脱硫装置

今年7月，长荣海运宣布将在2926TEU系列船舶上安装脱硫装置。最新消息显示，长荣海运已将一艘刚运营几个月的船舶，交由中远海运重工完成了脱硫装置安装的改造工作。但其他大型船舶如何实现合规，长荣海运并没有透露更多信息。