编者按

海洋联盟和THE联盟运营至今已一年有余。在当前三大联盟的格局下，集装箱市场发生了深刻的变革。航运联盟目前发展情况如何？联盟中的航运企业自身发展需要注意哪些问题？记者近日采访了中远海运集装箱运输有限公司（简称中远海运集运）、上海国际航运中心及大连海事大学的专家学者，介绍航运联盟相关情况。

2017年4月1日，由达飞集团（含美国总统轮船）、中远海运集运、长荣海运、东方海外四家班轮公司组建的OCEAN ALLIANCE（简称海洋联盟），和由赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船组建的THE ALLIANCE（简称THE联盟）正式开始运营，加上原有的马士基航运和地中海航运组建的2M联盟，集运业正式进入三大联盟鼎立的时代。

三大联盟运力占全球近八成

航运业是一个复合型的服务性行业，它提供的是非耐用的、不可储存的运输服务，同时，作为资本密集型的网络产业，它具有固定资本投资大、需求不稳定和安全要求高的特点。如果进行跨国界的企业资源整合，航运企业就可以获得新的航线从而增加利润，同时由于规模扩大带来的规模效应导致经营成本的降低。也就是说，对于像航运这样的行业来说，联盟是大势所趋，也是由其自身特点决定的。

根据Alphliner数据显示，截至2018年8月，2M联盟成员运力合计为727.2万标箱，占全球运力份额的32.4%；海洋联盟运力合计为654.9万标箱，占全球运力份额的29.2%；THE联盟运力合计为379.5万标箱，占全球运力份额的17%，三大联盟成员运力合计占到全球运力份额的78.6%。“分航线来看，三大联盟几乎垄断东西主干航线。在远东—欧洲航线上，三大联盟周运能占比达到99%；在远东—北美航线上周运能占比达到91%。与此同时，1.8万标箱以上超大型集装箱船已成为联盟‘标配’，且多投放于远东—欧洲航线，从而迫使一些不具备超大型集装箱船的集装箱公司退出主干航线的竞争。”上海国际航运中心研究员郑静文说。

郑静文表示，除传统的三大东西主干航线外，海洋联盟及THE联盟开展“全球合作”，增加了远东往返红海、远东往返波斯湾区域航线，其中海洋联盟提供5条远东往返波斯湾航线、2条远东往返红海航线；THE联盟提供2条中东航线，联盟合作范围明显扩大。而2M联盟采取合作的方式是与现代商船及以星轮船开展合作，借助联盟外成员相关航线优势，进一步提升联盟整体竞争力。

强强联合应对市场低迷期

“海洋联盟和THE联盟都在行业整体低迷的背景下，进行了联盟内部调整，这在一定程度上加强了联盟内部的协作关系，提高了联盟内的沟通效率。这或许预示着联盟合作的新趋势。联盟内部很有可能再出现整合，企业可能会倾向于各自发力，在联盟内部或外部形成自己的合作，因此联盟内部格局还有可能出现新变化。随着市场的下行，联盟外的企业加入联盟的意愿可能会变得强烈，新成员加入联盟的可能性加大。”大连海事大学航运经济与管理学院教授李振福说。

李振福表示，航运企业并购仍然会继续，但频率可能会降低。联盟内部的并购，也更有利于后续业务的开展。但从长远来看，并不排除联盟外的并购。目前三大联盟的成员都属于前20大班轮公司，从航线经营范围来看，其他班轮公司新加入联盟的可能性较低。就目前来看，还是比较注重联盟合作的稳定性。

但航运联盟实质上是一种松散的合作关系，并不像并购或一体化联营那么紧密。当前行业还是处于恢复阶段，联盟形式依然更有利于发挥大船的经济效益和协同作用。后续随着市场情况的好转，联盟间的合作方式可能更加灵活，以满足各个公司的利益需求。比如，随着合作航线范围的拓展，如拓展到支线市场，联盟内外的企业可能会采取合作的方式，典型的就是2M联盟与现代商船之间的舱位互换合作。

海运联盟趋势的根源在于海运市场的低迷。近年来，因全球经济不振，海运市场低迷，航运公司无不希望通过维护运价改善经营，但维护运价的行为有赖于航运公司的一致行动以及行业的集中度。在未来几年市场不被看好的情况下，行业对运价提升和利润恢复的诉求仍将是长期行为，这也符合大型航运公司的新策略。“海运联盟短期战略的选择，很可能一方面通过其较高的市场份额及服务标杆提升行业话语权，振臂一呼，引领行业涨价，提高运费收入；另一方面则通过联盟的协同效应整合信息、运力资源，在信息互享、运力调剂等方面联手经营，降低各项成本，达到提升利润的目的。”李振福表示。